Używamy cookies i podobnych technologii m.in. w celach: świadczenia usług, reklamy, statystyk. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień Twojej przeglądarki oznacza, że będą one umieszczane w Twoim urządzeniu końcowym. Pamiętaj, że zawsze możesz zmienić te ustawienia. Szczegóły znajdziesz w Polityce Prywatności.

Modernizacja wind

04.06.2007

Wiele polskich wind jest w bardzo złym stanie, szczególnie niebezpieczne zdaniem ekspertów są windy w wieżowcach z wielkiej płyty z epoki „gierkowskiej".
Wiele polskich wind jest w bardzo złym stanie, szczególnie niebezpieczne zdaniem ekspertów są windy w wieżowcach z wielkiej płyty z epoki „gierkowskiej".

Dźwigowa statystyka

Dostępne dane statystyczne [1] wskazują, że w Polsce eksploatuje się obecnie około 70 000 dźwigów (wind) osobowych oraz osobowo-towarowych.  Polska, zajmująca w UE szóste miejsce pod względem liczby mieszkańców i piąte miejsce pod względem liczby mieszkań w budownictwie wielorodzinnym, znajduje się na 14.  miejscu pod względem eksploatowanych wind. Jeszcze gorzej wypadamy, gdy odniesiemy liczbę wind do liczby mieszkań – jest to 19. ostatnia pozycja wśród krajów objętych statystyką. 


fot. Lukasz Głowala / KFP

Na tę sytuację złożyło się traktowanie przez decydentów w procesie budowlanym windy przez lata w Polsce jako zło konieczne i instalowanie ich w budynkach mieszkalnych od piątego piętra jako konsekwencja wymogów przepisów budowlanych.  Hiszpania często występująca w porównaniach z Polską ma zainstalowanych prawie dziesięć razy tyle dźwigów, a mała Grecja blisko pięć razy tyle dźwigów co Polska. 

Przez lata głównym budowniczym mieszkań w budynkach wielorodzinnych była spółdzielczość mieszkaniowa, obecnie są to fi rmy deweloperskie, które również nie dostrzegają zmian w mentalności oraz oczekiwań przyszłych ich klientów. Winda wzorem innych krajów UE staje się standardem wyposażenia budynku. Ludzie starsi, niepełnosprawni z ograniczoną możliwością poruszania się, ale również młode rodziny nie chcą już mieszkać na drugim lub wyższym piętrze w budynku bez windy. Nie chcą, a często nie mogą nosić ciężarów na wyższe piętra i jak mają do wyboru budynek z windą czy bez, to oczywiście wybiorą ten pierwszy, szczególnie gdy występują w nim podziemne garaże.

Kwestia poziomu odniesienia, od którego powinno się liczyć wysokość budynku (czy od poziomu terenu czy od poziomu najniższej kondygnacji budynku), powinna znaleźć swoje rozwiązanie w stosownej nowelizacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie. Nowelizacja z 2004 r. rozwiązała problem transportu pionowego z poziomu kondygnacji podziemnych (garaży) do poziomu parteru, ale nie powiązała tego z pozostałymi kondygnacjami. Powoduje to tworzenie budowlanych nonsensów w postaci budynków np. 3-4-piętrowych z windą tylko z piwnic na parter.
{mospagebreak}
Modernizacja dźwigów
Z liczby 70 000 eksploatowanych dźwigów blisko 60% zostało zainstalowanych ponad 20 lat temu na poziomie bezpieczeństwa odpowiednim do czasu, w jakim powstawały.

Z technicznego punktu widzenia wszystkie dźwigi po maksimum 20 latach eksploatacji muszą być modernizowane. Potrzeba modernizacji wynika przede wszystkim z postępu technicznego w tej branży oraz coraz wyższych wymagań dotyczących bezpieczeństwa użytkowania, gdyż prowadzona konserwacja utrzymuje je tylko na założonym przy ich projektowaniu poziomie funkcjonalności eksploatacyjnej oraz poziomie bezpieczeństwa.
W Polsce największa liczba dźwigów została zainstalowana w latach 1970-1990.

Eksploatowane dźwigi mogą stanowić bardziej lub mniej realne zagrożenie zarówno dla użytkowników, jak i dla konserwatorów. Zagrożenia te są wyspecyfi kowane w normie SNEL (Safety Norm for Existing Lifts), która jako nowa Polska Norma PN-EN 81-80:2005 Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów - Dźwigi użytkowane - Część 80: Zasady poprawy bezpieczeństwa użytkowanych dźwigów osobowych i towarowych jest dostępna w sprzedaży od grudnia 2005 r.

Norma SNEL klasyfikuje różnorodne zagrożenia i niebezpieczne sytuacje, każda z nich zostaje poddana analizie ryzyka:

zmierza do zapewnienia działań korygujących w celu ciągłego poprawiania, krok za krokiem, bezpieczeństwa  wszystkich  istniejących dźwigów pasażerskich i towarowych i doprowadzenia ich do akceptowanego dzisiaj poziomu bezpieczeństwa;
umożliwia  przeprowadzenie  dla każdego dźwigu audytu oraz umożliwia identyfikację i przeprowadzenie pomiarów bezpieczeństwa w sposób zgodny z częstotliwością występowania i wagą każdego pojedynczego zagrożenia;
wymienia wysokie, średnie i niskie zagrożenia  oraz działania korygujące, które można zastosować na poszczególnych etapach, aby wyeliminować zagrożenia.

W celu zebrania statystycznego materiału określającego poziom zagrożeń charakterystycznych dla naszego kraju przebadano kilkaset dźwigów na terenie całej Polski [1]. Największa liczba zagrożeń występuje wśród dźwigów instalowanych w latach 1970-1987.

Występowanie konkretnych zagrożeń musiało mieć wpływ na liczbę wypadków, w tym wypadków śmiertelnych. Dlatego opracowano [3] statystykę częstości i skutków wypadków w zależności od roku budowy dźwigu. Statystyka obejmuje nieszczęśliwe wypadki, jakie miały miejsce podczas eksploatacji dźwigów w latach 1996-2005. Dla tego zestawienia dokonano podziału dźwigów na cztery charakterystyczne grupy w zależności od okresu produkcji: dźwigi zbudowane do 1954 r., dźwigi zbudowane 1954-1969 - tzw. tradycja, zbudowane 1970-1990 - tzw. licencja, zbudowane po 1990 r.
{mospagebreak}



Rok budowy dźwiguŚmierćObrażenia ciężkieObrażenia lekkieUszkodzenia dźwiguRazem


Do 1954
0
2
0
1
3


1954-1969
6
4
1
4
15


1970-1990
14
71
72
11
168


Po 1990
3
9
5
4
21


Razem
23
86
78
20
207





Jak z zestawienia wynika, największe zagrożenie stanowią dźwigi instalowane w latach 1970-1990. Również wart podkreślenia jest fakt, iż ponad 50% wypadków stanowią wypadki śmiertelne wraz z ciężkimi obrażeniami. Większość wypadków (również ponad 50%) jest spowodowana dwoma zagrożeniami:

brakiem drzwi kabinowych,
niebezpiecznym ryglowaniem drzwi przystankowych.

Według autorów omawianych referatów wyniki analizy wypadków w Polsce są prawie identyczne z wynikami z analiz wykonanych przed kilku laty w innych krajach UE. Jedyną podstawową różnicą występującą w krajach UE jest pojawiająca się na pierwszych miejscach statystyk wypadków pozycja uszkodzenia ciała w wyniku potknięcia się i przewrócenia spowodowanego niedokładnym zatrzymaniem się kabiny na przystanku - ponad 30% wypadków. W Polsce ten rodzaj wypadków „ucieka" statystyce, gdyż ludzie nie są przyzwyczajeni do powszechnego dochodzenia roszczeń oraz wciąż winią sami siebie za nieuwagę.

Niemniej postawa roszczeniowa w stosunku m.in. do właścicieli i zarządców nieruchomości staje się coraz bardziej powszechna również w Polsce i dlatego bardzo ważne dla tej grupy powinno być szybkie wprowadzenie normy SNEL.

W Polsce powstała sytuacja obowiązujących dwóch standardów bezpieczeństwa, tj. dla nowych dźwigów objętych przepisami Dyrektywy Dźwigowej oraz dla starych dźwigów (zainstalowanych przed wejściem w życie przepisów tej dyrektywy - w Polsce do 1 maja 2004 r.) nie objętych tą dyrektywą. Stare dźwigi muszą być modernizowane.

Zalecenia te nie mają niestety żadnego umocowania w prawie polskim. Dlatego prowadzone są w Polsce działania przygotowujące wprowadzenie unormowania prawnego umożliwiającego powszechne wprowadzenie zapisów normy SNEL w formie rozporządzenia stosownego ministra (tj. Ministra Gospodarki) koordynowane przez Grupę Roboczą Krajowego Forum Konsultacyjnego dotyczącego prawa Unii Europejskiej (GRKFKD) z zakresu urządzeń dźwigowych.

Prezentacja ostatniej wersji projektu rozporządzenia przed przekazaniem jej do Ministerstwa Gospodarki miała miejsce podczas obrad V Krajowego Forum Konsultacyjnego w dniu 22 listopada 2006 r. Proponowany tytuł rozporządzenia to rozporządzenie „w sprawie warunków technicznych dozoru technicznego w zakresie modernizacji eksploatowanych dźwigów do transportu osób lub osób i ładunków".

Rozporządzenie ma objąć dźwigi zainstalowane przed dniem 1 maja 2004 r. Zdefiniowano w nim również pojęcie modernizacji, a mianowicie: modernizacja to zespół czynności organizacyjno-technicznych, zmieniających konstrukcję lub parametry techniczne dźwigu w stosunku do pierwotnych ustalonych w dokumentacji technicznej, mających na celu podwyższenie poziomu bezpieczeństwa eksploatacji.

W projekcie rozporządzenia założono m.in., że ocenę bezpieczeństwa dźwigów przeprowadzi jednostka dozoru technicznego w ramach przeglądu okresowego. Przewidziano na to trzy lata od daty wprowadzenia rozporządzenia. Natomiast zagrożenia wysokie powinny być usunięte do 2012 r., a średnie do 2020 r. Nie można w tej chwili powiedzieć, kiedy lub czy w ogóle zostanie wprowadzone w życie to rozporządzenie, co nie oznacza, iż zarządcy lub właściciele budynków (w tym również dźwigów) mogą spać spokojnie.
{mospagebreak}
Dyrektywa Narzędziowa nr 89/655/WE określająca minimalne wymagania dla sprzętu roboczego została wprowadzona do prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 30 października 2002 r. w sprawie minimalnych wymagań do-tyczących BHP w zakresie użytkowania maszyn przez pracowników podczas pracy (Dz.U. Nr 191, poz. 1596). Określone tym rozporządzeniem minimalne wymagania powinny być spełnione przez pracodawców do 1 stycznia 2006 r. Zgodnie z tym rozporządzeniem autorzy [4] dokonali analizy określając,  że dźwigami będącymi narzędziami pracy są dźwigi: towarowo-osobowe, szpitalne, towarowe, budowlane towarowo-osobowe i towarowe oraz hotelowe przeznaczone dla obsługi. Wymagania organizacyjne dla dźwigów są spełnione w całości przez przestrzeganie przepisów dozoru technicznego oraz przepisów BHP. Wymagania techniczne dotyczą m.in.:

elementów sterowniczych (w tym ochrony przed przypadkowym uruchomieniem),
odporności układów sterowania przed uszkodzeniami,
możliwości zatrzymania niebezpiecznych ruchów,
ochrony przed wyrzucanymi obiektami oraz upadkiem przedmiotów,
ochrony przed szkodliwymi emisjami,
ochrony przed ruchomymi częściami,
wymagań dla osłon i urządzeń ochronnych,
urządzeń i oznakowań ostrzegawczych,
miejsc do bezpiecznej konserwacji,
odłączania od źródeł energii,
miejsc do przebywania oraz dostępu do nich,
zabezpieczenia przed pożarem,
uwolnieniem niebezpiecznych substancji lub wybuchem,
ochrony przed zagrożeniami elektrycznymi.

W Polsce przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy regulowane są ustawą z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy (Dz.U. z 1998 r. Nr 21, poz. 94 z późn. zm.) oraz rozporządzeniem Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 26 września 1997 r. (Dz.U. z 2003 r. Nr 169, poz. 1650) w sprawie ogólnych przepisów bezpieczeństwa i higieny. Zgodnie z art. 226 pkt 1 Kodeksu pracy pracodawca ocenia i dokumentuje ryzyko zawodowe związane z wykonywaną pracą oraz stosuje niezbędne środki profilaktyczne zmniejszające ryzyko.

Mając na uwadze powyższe całkiem prawdopodobna może być sytuacja, w której inspektor PIP w wyniku przeprowadzonej kontroli da trzymiesięczny okres na modernizację dźwigu w zakresie spełnienia minimalnych wymagań, a w przypadku niespełnienia zaleceń przez eksploatującego dźwig wyłączy dźwig z użytkowania.

Zgodnie §39.1 tego rozporządzenia pracodawca jest zobowiązany oceniać i dokumentować ryzyko zawodowe występujące przy określonych pracach, również na każdym stanowisku pracy konserwatora.

Nowe uregulowanie prawne dotyczące implementacji SNEL do prawa krajowego zakłada wyłączenie dźwigów z zakresu Dyrektywy Narzędziowej.

Przez pojęcie modernizacji, do czasu wprowadzenia normy SNEL w postaci aktu prawnego w Polsce, rozumie się spełnienie przynajmniej jednego z punktów zasad, które Komisja Wspólnot Europejskich w dokumencie 95/216/EC z 8 czerwca 1995 r. zaleciła państwom członkowskim w celu zapewnienie odpowiedniego poziomu konserwacji poprawiającego bezpieczeństwo istniejących dźwigów. Zawiera się ono w dziesięciu zasadach, zgodnie z którymi należy:

Zainstalować drzwi kabinowe oraz, wewnątrz kabiny, piętrowskazywacz.
Kontrolować i w miarę możliwości wymieniać liny nośne kabiny.
Zmodyfi kować układy sterowania zatrzymaniem, tak aby uzyskać wysoki stopień dokładności przy zatrzymaniu jej ruchu.
Dostosować elementy sterownicze zarówno w kabinie, jak i w szybie, tak aby były zrozumiałe i dostępne dla samodzielnie poruszających się osób niepełnosprawnych.
Wyposażyć drzwi automatyczne w czujniki wykrywające obecność ludzi i zwierząt.
Wyposażyć dźwigi o prędkości większej niż 0,6 m/s w układ chwytaczy pozwalający na łagodne opóźnienie podczas zatrzymania.
Zmodyfikować systemy alarmowe w celu stworzenia stałej łączności z szybko reagującą ekipą ratowniczą.
Wyeliminować azbest zastosowany w układach hamulcowych.
Zainstalować urządzenie zapobiegające niekontrolowanemu ruchowi kabiny w górę.
Wyposażyć kabiny w oświetlenie awaryjne, które działa w przypadku odcięcia źródła zasilania. Powinno ono działać dostatecznie długo, tak aby służby ratownicze zdążyły zainterweniować w normalnym trybie.
{mospagebreak}
Budynki bezpieczne i dostępne dla wszystkich

Kwestie związane z projektowaniem, wytwarzaniem i instalowaniem nowych dźwigów reguluje Dyrektywa Dźwigowa 95/16/WE obowiązująca w Polsce od 1 maja 2004 r. Dyrektywa ta została wdrożona w Polsce rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z 22 maja 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla dźwigów i ich elementów bezpieczeństwa (Dz.U. Nr 117, poz. 1107), zastąpiona rozporządzeniem Ministra Gospodarki z 8 grudnia 2005 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla dźwigów i ich elementów bezpieczeństwa (Dz.U. Nr 263, poz. 2198).

Nadrzędnym celem tych uregulowań prawnych jest m.in. zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa użytkowników i konserwatorów dźwigów.
Obecnie wszystkie nowe dźwigi należy konstruować korzystając z norm EN 81-1 i EN 81-2 mających swoje odpowiedniki krajowe, tj. Polskie Normy:

PN-EN 81-1:2002 Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów - Część 1: Dźwigi elektryczne,
PN-EN 81-2:2002 Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów - Część 1: Dźwigi hydrauliczne.

W celu spełnienia potrzeb użytkowników z ograniczonymi możliwościami poruszania się opracowano normę EN 81-70:2003 wprowadzoną w Polsce normą PN-EN 81-70:2005 Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów - Szczególne zastosowania dźwigów osobowych i towarowych - Część 70: Dostępność dźwigów dla osób, w tym osób niepełnosprawnych, ze zmianą PN-EN 81-70:2005/A1:2006.

Deklaracja 95/357/WE Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji (Dziennik Urzędowy Wspólnot Europejskich L213, z 7.9.1995 r., str. 32) zachęca państwa członkowskie do przedsięwzięcia niezbędnych kroków na poziomie krajowym, aby móc zapewnić osobom niepełnosprawnym dostęp do wszystkich kondygnacji w istniejących i budowanych budynkach. Deklaracja zaleca przepis mówiący, że we wszystkich nowych budynkach przynajmniej jeden dźwig powinien być dostępny dla osób na wózkach. Państwom członkowskim zostawia się swobodę wyboru bardziej rygorystycznych środków, jeżeli uznają za stosowne. Sprawę dostępu osób niepełnosprawnych omawia również Raport Grupy Ekspertów Komisji Europejskiej z października 2003 r. „2010: A Europe Accessible for All”.

UE przygotowała również wytyczne pt. „Build for all” promujące dostępność do budynków dla wszystkich, które powinny znaleźć zastosowanie przy tworzeniu Szczególnych Istotnych Warunków Zamówienia w przetargach publicznych na budowę budynków publicznych. Dotyczą tego również dyrektywy UE nr 2004/17/ EC i 2004/18/EC z 24 marca 2004 r.
{mospagebreak}
W celu skutecznego zapobiegania zagrożeniu dla użytkowników dźwigów w postaci pożaru zaleca się konstruować dźwigi z materiałów niepalnych oraz badać w szczególności drzwi przystankowe na odporność ogniową. Określa to Polska Norma PN-EN 81-58: 2005 Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów - Badania i próby - Część 58: Próba odporności ogniowej drzwi przystankowych.

W celu przyspieszenia informowania o sytuacjach zagrożeń m.in. pożarowych  stworzono  normę  PN-EN 81-28:2004 Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów - Dźwigi osobowe i towarowe - Część 28: Zdalne alarmowania w dźwigach osobowych i towarowych. Aby zapewnić szybki dostęp ekip ratowniczych do stref zagrożeń, zaleca się konstruowanie dźwigów specjalnie dla tych ekip (przynajmniej jeden w budynku) z wykorzystaniem PN-EN 81-72:2005 Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów - Szczególne zastosowanie dźwigów osobowych i towarowych - Część 72: Dźwigi dla straży pożarnej.

Szczególnym problemem występującym powszechnie w Polsce jest wandalizm. Aby minimalizować wpływ tego zagrożenia na dźwigi, stworzono normę PN-EN 81-71:2005 (U) - Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów - Szczególne zastosowanie dźwigów osobowych i towarowych - Część 71: Dźwigi odporne na wandalizm.

Te wszystkie normy są normami nowymi i ich zalecenia nie są wprowadzone do konstrukcji eksploatowanych dotychczas dźwigów, które mają poziom bezpieczeństwa z okresu ich instalacji. Są również trudności z wprowadzeniem ich do dźwigów nowo projektowanych.

Jak widać z powyższego, istnieją podstawy prawne i normatywne do zapewnienia bezpieczeństwa i dostępu do budynków wszystkim ich użytkownikom. W przypadku dźwigów nowych jest to kwestia wyobraźni i wiedzy decydentów w procesie budowlanym.

W przypadku budynków nie wyposażonych dotychczas w dźwigi lub posiadających dźwigi wymagające modernizacji jest to kwestia stworzenia klimatu politycznego wzorem innych krajów UE dla programów współfinansowania tych działań.

Tragedia, jaka miała miejsce podczas ataku terrorystycznego na WTC 11 września 2001 r., spowodowała w wielu krajach zweryfikowanie regulacji związanych z bezpieczeństwem osób znajdujących się w budynkach wysokich. Obecnie jest zalecenie, że nie należy korzystać z wind w czasie pożaru i powinny one zjechać na poziom parteru i się zatrzymać. Nowa jakość   to   zapewnienie   możliwości ewakuacji osób windą w przypadku pożaru z całkowitą świadomością, że nie jest to bezpieczne rozwiązanie.

Zmiana ta wynika ze statystycznie określonego tempa opuszczania jednej kondygnacji przez sprawnych ruchowo ludzi. Jest to jedna kondygnacja na jedną minutę. W przypadku budynku o 100 kondygnacjach czas opuszczenia budynku dochodzi do dwóch godzin. A czas niezbędny dla osób niepełno sprawnych jest kilkakrotnie dłuższy. Oczywiście ta nowa jakość wymaga wielu zmian w Prawie budowlanym dotyczących konstrukcji i rozwiązań architektonicznych   budynków,   śluz awaryjnych,    przedsionków    windowych, sytemu wentylacji oddymiającej oraz konstrukcji wind i szybów, jak również użytych materiałów konstrukcyjnych. Dotyczy to również długości dróg ewakuacyjnych i fi lozofii podziału budynków - „boxed for life".

W ślad za tym również idą zmiany w systemie zarządzania budynkami wysokimi, tj. wprowadzenie managera odpowiedzialnego jedynie za sprawy związane z zarządzaniem ryzykiem pożarowym. W Wielkiej Brytanii już w 2006 r. wprowadzono wiele zmian do obowiązującego tam prawa budowlanego. Należy oczekiwać, że w ślad za tym pójdą pozostałe kraje w tym Polska.
{mospagebreak}
Podsumowanie

Problematyka związana z modernizacją dźwigów jest bardzo szeroka. Niemniej należy podkreślić poważną odpowiedzialność zarządców i administratorów budynków za stan techniczny wind, zakres przeprowadzanych prac modernizacyjnych, ich jakość oraz skutki ewentualnych wypadków przy ich eksploatacji. Remonty w odniesieniu do starych dźwigów powinny być zastąpione kompleksowymi modernizacjami. 

Modernizacja dźwigów według normy SNEL jest modernizacją na następne 15 lat.

Kierunek działań legislacyjnych związanych z implementacją prawa UE w Polsce oprócz podnoszenia poziomu rozwiązań technicznych poprawiających bezpieczeństwo eksploatowanych dźwigów wprowadza też wiele nowych obowiązków dla zarządców i administratorów budynków.

Bez przeprowadzenia stosownej modernizacji, z uwagi na coraz większą przepaść technologiczną między nowymi a starymi dźwigami, należy oczekiwać wzrostu liczby wypadków, a tym samym wzrostu roszczeń odszkodowawczych ze strony poszkodowanych.

Właściciele nieruchomości i dźwigów osobowych nie powinni być pozostawieni sami z tymi problemami. Powinien zostać stworzony rządowy program modernizacji dźwigów osobowych i towarowo-osobowych opierający się na normie SNEL oraz nastąpić nowelizacja uregulowań prawnych dotyczacych korzystania ze środków strukturalnych UE. Program ten, podobnie jak np. program termomodernizacji budynków, powinien być w części fi nansowany przez budżet państwa i budżety gmin. Dodatkowo z uwagi na dostęp osób niepełnosprawnych powinien być dofi nansowany przez Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych.

Dla użytkowników dźwigów bardzo ważna jest również popularyzacja wiedzy na temat SNEL oraz szybkie wdrożenie (wzorem innych krajów) procedur umożliwiających realizację wymagań tej normy.

mgr inż. TADEUSZ POPIELA
sekretarz generalny
Polskiego Stowarzyszenia Producentów Dźwigów

Bibliografia
1. Ocena zagrożeń w dźwigach użytkowanych i nowo instalowanych w oparciu o listę kontrolną SNEL – Jan Szuro, Leszek Fidelus.
2. Zagrożenie bezpieczeństwa na przykładzie zaistniałych zdarzeń – Jan Szuro, Leszek Fidelus.
3. Analiza przyczyn i skutków nieszczęśliwych wypadków podczas eksploatacji dźwigów w latach 1996–2005 – Robert Chudzik, Cezary Kowalczyk.
4. Dyrektywa „Narzędziowa” 89/655/WE wprowadzająca minimalne wymagania dla sprzętu roboczego w zastosowaniu do dźwigów – Lech Zbroja, Jan Szuro.
5. Ocena zgodności oraz certyfi kacja wyrobów i usług – praca zbiorowa, Poradnik Verlag Dashöfer.
6. Fire&Risk Management – Konferencja EEA Bruksela 4.10.2006 r.
(poz. 1–4 referaty wygłoszone na Krajowym Forum Konsultacyjnym dotyczącym prawa Unii Europejskiej z zakresu urządzeń dźwigowych 27 kwietnia 2005 r. oraz 17 maja 2006 r.)



ZAMÓW PRENUMERATĘ
Artykuł zamieszczony 
w "Inżynierze budownictwa", 
maj 2007. 

www.piib.org.pl

www.kreatorbudownictwaroku.pl

www.izbudujemy.pl

Kanał na YouTube