Używamy cookies i podobnych technologii m.in. w celach: świadczenia usług, reklamy, statystyk. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień Twojej przeglądarki oznacza, że będą one umieszczane w Twoim urządzeniu końcowym. Pamiętaj, że zawsze możesz zmienić te ustawienia. Szczegóły znajdziesz w Polityce Prywatności.

Systemy odwodnienia budowli komunikacyjnych

20.07.2020

Prawidłowo zaprojektowany i utrzymany system odwodnienia gwarantuje zwiększenie bezpieczeństwa pieszych i pojazdów oraz nośności podłoża gruntowego pod trasą.

Funkcje systemu odwodnienia

Podstawową funkcją systemu odwodnienia jest szybkie i możliwie zupełne ujęcie i odprowadzenie wód opadowych z powierzchni komunikacyjnych. Powierzchniami tymi mogą być m.in.:

  • jezdnie i pobocza, pasy dzielące, skarpy, chodniki, drogi rowerowe, zatoki, parkingi, torowiska tramwajowe, a więc związane z drogami;
  • tory, równie stacyjne, perony, rampy kolejowe, urządzenia kolejowe;
  • powierzchnie płyt pomostów, kapy chodnikowe, elementy wyposażenia, powierzchnie na obiektach inżynierskich.

W przypadku wód przenikających z gruntu do podtorza kolejowego lub spodu konstrukcji nawierzchni drogowych, sączeń na skarpach przejęciem tych wód zajmuje się system odwodnienia wgłębnego - drenaż płytki i głęboki. Obiekty mostowe dodatkowo wymagają odprowadzenia skroplonej pary wodnej z przestrzeni zamkniętych oraz spod hydroizolacji.


Fot. stock.adobe

Podstawowe funkcje systemu odwodnienia to:

  • efektywne ujęcie i odprowadzenie wód opadowych, by zmniejszyć ich wpływ na stan nawierzchni i bezpieczeństwo użytkowników dróg i powierzchni komunikacyjnych;
  • ujęcie i odprowadzenie wód przedostających się do podtorza i podłoża nawierzchni drogowych;
  • uregulowanie zwierciadła wód podziemnych do wymaganego poziomu;
  • drenaż skarp (gdy trasa przecina warstwę wodonośną);
  • stosowanie drenażu ochronnego w terenach osuwiskowych;
  • oczyszczenie wód z wszelkich zanieczyszczeń powstałych z powodu użytkowania drogi;
  • odprowadzenie wód do środowiska według wymogów ochrony wód i prawa wodnego;
  • wyprowadzenie wód poza korpus budowli.

Zobacz też:

Składowe systemu odwodnienia

Podstawowymi składowymi systemu odwodnienia są [1,2]:

  • odwodnienie powierzchniowe, które ma na celu odprowadzenie wód opadowych z powierzchni komunikacyjnych i przyległego do niego terenu;
  • odwodnienie wgłębne, do którego się zalicza:

- drenaż głęboki, który służy do obniżenia poziomu wód gruntowych i obejmuje drenaż: korony drogi, skarp, ochronny i podstawy nasypu;

- drenaż płytki, który obejmuje odprowadzenie wody zbierającej się w obrębie warstwy: podbudowy, mrozoochronnej, odsączającej i wzmacniającej podłoże;

  • kanalizacja deszczowa;
  • wszelkie urządzenia służące do retencji i oczyszczania wód opadowych przed przekazaniem ich do odbiornika.

Odwodnienie kolei od dróg niewiele się różni, istotną różnicę stanowi sama nawierzchnia. Nawierzchnie drogowe są szczelne i lepiej chronią przed wpływem wody i mrozu znajdujące się pod nimi grunty budowli ziemnych. Dlatego prawidłowe zaprojektowane i utrzymane odwodnienie jest gwarancją odpowiedniej nośności podtorza i trwałości całej nawierzchni kolejowej. Odwodnienie obiektów mostowych stanowi system składający się z odpowiednio ukształtowanych spadków nawierzchni oraz urządzeń odprowadzających wodę: wpustów, sączków, drenów, przewodów łączących wpusty mostowe z przewodami zbiorczymi i przewodów zbiorczych.

Obliczenie wielkości spływu

Dla prawidłowego zwymiarowania odwodnienia powierzchniowego należy ustalić wielkość spływów z odwadnianych powierzchni. Pozwala to na określenie ilości wody, jaką przenieść musi dane urządzenie odwadniające w przeciętnych warunkach użytkowania. Przy wyznaczaniu wielkości spływów z odwadnianych powierzchni najpierw należy wyznaczyć konieczne parametry, tzn.:

  • prawdopodobieństwo pojawienia się deszczu,
  • czas trwania deszczu,
  • natężenie deszczu miarodajnego,
  • powierzchnię zlewni cząstkowych,
  • współczynnik spływu dla występujących powierzchni,
  • współczynnik opóźnienia spływu, który przyjmuje się w zależności od przyjętej metody obliczania spływów.

Deszcze przy ustalaniu spływu ze zlewni charakteryzują się [2]:

  • prawdopodobieństwem pojawienia się deszczu p o natężeniu większym lub równym od deszczu miarodajnego,
  • czasem trwania t najczęściej wyrażanym w minutach lub sekundach,
  • natężeniem oznaczanym w mm/min lub w dm3/(ha s),
  • wysokością opadu h określaną w mm,
  • zasięgiem F określanym w ha.

Prawdopodobieństwo pojawienia się deszczu p określa, ile razy w ciągu stulecia zostanie przekroczone dane natężenie deszczu. Kolejną charakterystyczną wielkością jest częstość powtarzalności deszczu C określaną jako raz na C lat. Wartość ta podaje stopień bezpieczeństwa działania urządzeń odwadniających bez wystąpienia awarii. Ponadto ważnym kryterium są tu względy ekonomiczne. Nie ma sensu budować systemów odwadniających na wyrost, gdyż sam koszt ich budowy może przewyższyć spodziewane straty w razie wystąpienia podtopienia. Dobór odpowiedniego prawdopodobieństwa p powinien równoważyć bezpieczeństwo i względy ekonomiczne.


W tabl. 1 podano zalecane wartości prawdopodobieństwa i czasy koncentracji dla dróg i ulic wg normy [3].

Tabl. 1. Wartości prawdopodobieństwa pojawienia się deszczu i czasu koncentracji terenowej dla dróg i ulic [3]
 

W tabl. 2 znajdują się wartości prawdopodobieństwa i przyjmowanych czasów koncentracji terenowych dla budowali kolejowych wg wytycznych Is-2 z 2017 r. [4].

Tabl. 2. Wartości prawdopodobieństwa pojawienia się deszczu i czasu koncentracji terenowej
dla obszarów kolejowych [4]

 

Wzór Kirpicha:

   (1)

gdzie: L - odległość od najdalszego punktu zlewni do przekroju obliczeniowego [km], J - spadek między ww. punktami.
 

Sprawdź: Woda wyzwaniem w planowaniu miast

Czas trwania deszczu miarodajnego

td przyjmuje się jako równy czasowi dopływu wody od najdalszego punktu zlewni do przekroju obliczeniowego z uwzględnieniem czasu koncentracji terenowej. Jeśli czas trwania deszczu miarodajnego jest krótszy niż 10 min, do dalszych obliczeń przyjmuje się wartość równą 10 min. Dzieje się tak, gdyż urządzenia odwadniające potrafią zmagazynować ilość wód dopływającą do nich w czasie krótszych opadów. Dla dużych pochyłości terenu stanowiących bardzo korzystne warunki spływu wód opadowych należy jednak sprawdzić obliczenia dla deszczu 5-minutowego. Minimalny czas trwania deszczu przy wyznaczaniu natężenia deszczu miarodajnego wg [1] ustalono td na 10 min - 600 s i jest on zbieżny z zaleceniem przepisów niemieckich - tabl. 3 [5].
 

Zgodnie z obowiązującymi przepisami w projektowaniu odwodnienia terenów drogowych i kolejowych wykorzystuje się model opadów Błaszczyka (z 1954 r.), gdzie natężenie deszczu miarodajnego uzależnione jest od prawdopodobieństwa pojawienia się deszczu, wysokości opadu normalnego H oraz czasu jego trwania [6]

(2)

Częściej w obliczeniach inżynierskich korzysta się z formy uproszczonej wyrażonej wzorem (3):

          (3)

gdzie: A - współczynnik zależny od prawdopodobieństwa pojawienia się deszczu p i wysokości opadu H, wartości w tabl. 4 wg [3, 4].


Wartość współczynnika A dla wysokości opadów H ≤ 800 mm obliczono dla H = 600 mm. Dla wysokości opadów H = 600 mm (większość obszaru Polski) wzór (2) upraszcza się do postaci:

(4)

Przy obliczaniu odwodnienia wykorzystuje się najczęściej [2, 7] metodę stałych natężeń deszczu (MSN) do 50 ha oraz metodę granicznych natężeń deszczu (MGN) do 200 ha.


Metoda stałych natężeń deszczu jest metodą skróconą stosowaną głównie w projektach wstępnych oraz do obliczania zlewni o powierzchni nie większej niż 50 ha. Wielkości spływu przy takich powierzchniach obliczone zarówno metodą MSN, jak i MGN nie różnią się znacząco od siebie. Metoda ta wykorzystuje zależność między natężeniem deszczu a powierzchnią zlewni. Zakłada się, że czas deszczu jest równy czasowi przepływu przez kanał i wyznacza się go dla całej zlewni przy założonym prawdopodobieństwie pojawienia się deszczu. Najczęściej przyjmuje się, że czas trwania deszczu równy jest 10 min dla kanałów bocznych, a dla kanałów głównych 15 min [8]. Ogólna postać wzoru na ilość wód opadowych Q to:

                  (5)

gdzie:   - współczynnik opóźnienia wg Burki-Zieglera, - współczynnik spływu, F- powierzchnia zlewni [ha], n - współczynnik zależny od spadku i formy zlewni, równy od 4 do 8.

Wartość wykładnika n należy przyjmować następująco [6]:

  • n = 8 dla dużych spadków terenu i zwartej zlewni, umożliwiającej uzyskanie prędkości w kanale
    > 1,2 m/s;
  • n = 6 dla przeciętnych warunków odwadnianej zlewni (długość zlewni dwa razy większa od jej szerokości) i możliwości zyskania w kanale prędkości ok. 1,2 m/s;
  • n = 4 dla niewielkich spadków terenu i wydłużonego kształtu zlewni, umożliwiających uzyskanie w kanale prędkości ok. 1 m/s.

Wartość współczynnika spływu należy przyjmować na podstawie [2,4, 6], w przypadku zlewni cząstkowych dla całości wyznacza się go jako średnią ważoną ze współczynników cząstkowych i powierzchni, na jakiej występują.


Metodą zalecaną przy wymiarowaniu kanalizacji i systemów odwodnienia dróg i kolei jest metoda granicznych natężeń deszczu (MGN). Metoda ta polega na określeniu dla każdego punktu w sieci deszczu miarodajnego. Obliczenia rozpoczyna się od założenia prędkości przepływu wody w kanale dla najwyższego odcinka.

Przy wymiarowaniu kanalizacji sieć liczy się tylko w węzłach, wielkości natężenia deszczu miarodajnego wyznaczone na tej podstawie są obowiązujące dla całego odcinka powyżej rozpatrywanego węzła. Maksymalne natężenie deszczu oblicza się na podstawie wyznaczonego czasu trwania deszczu miarodajnego, który odgrywa jednocześnie rolę współczynnika opóźnienia. Ilość wód odpadowych w węźle oblicza się z formuły:

(6)

Osobliwości metody natężeń granicznych podano w opracowaniu [7].

Dla bardzo małych zlewni (mniejszych od 1 ha) można korzystać z uproszczonej formuły do obliczenia wielkości opadów:

   (7)

Odwodnienie powierzchniowe dróg i kolei

Do otwartych urządzeń składowych odwodnienia powierzchniowego zalicza się:

  • muldy przydrożne (rys.1) stosowane jako elementy odwodnienia dróg klas A, S, GP przebiegających w wykopie, mają one w przekroju poprzecznym kształt kołowy odcinkowy, szerokość muldy wynosi od 1,0 do 2,5 m, głębokość minimum 20 cm, nie więcej niż 0,2 szerokości;

Rys. 1. Mulda trawiasta
 

  • rowy trójkątne (rys. 2) stosowane na drogach klasy A, S i GP szczególnie w celu ułatwienia utrzymania drogi, kiedy wysokość skarpy, nasypu lub wykopu jest mniejsza niż 1,0 m; głębokość rowu powinna wynikać ze sposobu odwodnienia korpusu drogi, standardowa głębokość wynosi od 0,30 do 0,80 m; pochylenie skarpy wewnętrznej nie powinno być większe niż 1:3, skarpy zewnętrznej nie większe niż 1:5 wg WT [9], natomiast norma dla skarpy zewnętrznej podaje wartości pochylenia w granicach 1:3 - 1:10, z dnem wyokrąglonym łukiem kołowym o promieniu 0,5 m [3];

Rys. 2. Rów trójkątny
 

  • rowy opływowe (rys. 3) - odmiana rowów trójkątnych; ze względu na kształt przekroju poprzecznego lepiej wpisują się w teren w porównaniu z trójkątnymi; należy je stosować na drogach klasy A i S oraz GP (w wykopie); rów opływowy stosuje się w wykopie, przy krawędzi korony drogi, jeżeli korpus drogi ma odwodnienie wgłębne lub jest wykonany z materiału niewymagającego odwodnienia wgłębnego; można go stosować przy wysokości skarpy nasypu do 2 m, w przypadku niestosowania skrajnej bariery ochronnej; szerokość rowu opływowego nie powinna być mniejsza niż 1,5 m, a głębokość większa niż 1/5 jego szerokości; dno należy wyokrąglić promieniem o wartości 2,0 m, krawędzie górne promieniami o wartości 1,0-2,0 m;

Rys. 3. Rów opływowy
 

  • rowy trapezowe (rys. 4) stosowane na drogach wszystkich klas z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, gdy nie przewiduje się umieszczenia skrajnej bariery ochronnej; dno rowu powinno mieć szerokość co najmniej 0,4 m, a głębokość rowu nie powinna być mniejsza niż 0,5 m, przy czym jeżeli górna część korpusu drogi jest odwadniana drenami lub warstwą odsączającą, dno rowu powinno być poniżej poziomu wylotu drenu, sączka lub warstwy odsączającej nie mniej niż 0,2 m, a na odcinku wododziału nie mniej niż 0,1 m. Pochylenie skarpy rowu nie powinno być większe niż 1:1,5;

Rys. 4. Rów trapezowy

  • rowy stokowe wykonane w kształcie trapezowym, stosuje się w celu przejęcia wody powierzchniowej napływającej po pochyleniu 2%; rów stokowy powinien być wykonany co najmniej 3,0 m powyżej krawędzi przecięcia się skarpy wykopu z terenem; gdy istnieje obawa, że rów stokowy nawodni skarpę wykopu, powinien być uszczelniony lub odsunięty od skarpy wykopu; pochylenie skarp rowu stokowego nie powinno być większe niż 1:1,5;
  • ściek drogowy - zagłębienie o głębokości do 0,30 m włącznie z umocnionym dnem, zbierające i odprowadzające wodę; ścieki powinno się stosować w przypadku, gdy woda powierzchniowa spowodowałaby uszkodzenie elementów korpusu drogi i na obszarze, z którego odprowadzenie wody powierzchniowej bezpośrednio do ziemi lub do odbiornika wody nie jest dopuszczalne, ścieki mogą być stosowane do odwodnienia jezdni na łukach przy wysokości skarpy powyżej 2,0 m, pasa awaryjnego, utwardzonego pobocza, opaski, chodnika, drogi rowerowej, pasa dzielącego, przy ścianie oporowej, ekranie przeciwhałasowym i jako umocnienie dna rowu;
  • bystrotok (bystrza), kaskady - elementy, które są stosowane na odcinkach rowów o pochyleniu ponad 15%.

Przy projektowaniu rowów minimalny spadek podłużny rowu powinien wynosić 0,2% [7]. W wyjątkowych sytuacjach dopuszcza się stosowanie pochylenia równego 0,1% na odcinkach nie większych niż 200 m. Rowy niejednokrotnie wymagają umocnienia dna (fot. 2), szczegółowe zasady umacniania dna w zależności od prędkości przepływu lub pochylenia dna rowu podaje norma [3].

 

Fot. 1. Trójkątny ściek monolityczny jako element odwodnienia jezdni klasy S

 

Fot. 2. Uszkodzenia dna rowu przez opady
 

Zobacz: Racibórz Dolny - największy zbiornik przeciwpowodziowy w Polsce
 

Na drogach kolejowych odwadnianie powierzchniowe realizowane jest przez właściwe ukształtowanie powierzchni podtorza i odprowadzanie wód drenażami naziemnymi (rowy), podziemnymi płytkimi (układanych w strefie przemarzania i warstwie filtracyjnej). Podstawowym rodzajem rowów stosowanych do odwadniania szlaków kolejowych są rowy trapezowe nieobudowane lub obudowane. Zasady ich lokalizacji na szlaku i stacjach pokazano na rys. 5 [10].

Rys. 5. Lokalizacja i podstawowe wymiary rowów: a) przekop na szlaku, b) nasyp na szlaku, c) nasyp na terenie zalewowym, d) równia stacyjna w przekopie [10]; PWN – poziom wody niski, PWW – poziom wody wysoki 1) gdy grunty spoiste podtorza, 2) gdy grunty niespoiste podtorza, 3) gdy stosujemy warstwę filtracyjną lub sączki, 4) na liniach znaczenia miejscowego 0,4 m, 5) w rejonie wododziałów można zmniejszyć do 0,2 m, lecz bez korekty w planie, 6) można zmniejszyć do 0,2 m pod warunkiem wykonania zasypki jak
w przypadku b), 7) można zmniejszyć do 1% pod warunkiem trwałego ulepszenia gruntu

 

Głębokość rowu powinna być o 0,3 m większa od poziomu wody wynikającej z niezbędnej przepustowości rowu, nie mniejsza jednak niż głębokość minimalna określona na rys. 5. W innych przypadkach niż na rys. 5 najmniejsza głębokość rowu to 0,5 m. Głębokość rowu nie powinna przekraczać 1,0 m. Gdy ilość prowadzonej wody jest większa, trzeba zwiększać szerokość rowu w stosunku do podstawowej równej 0,4 m. Ze względu na utrzymanie i na zajętość terenu często stosuje się korytka odwodnieniowe - fot. 3.

 

Fot. 3. Rów umocniony korytkami krakowskimi

Odwodnienie powierzchniowe ulic i powierzchni komunikacyjnych

Ścieki należy stosować jako standardowe rozwiązanie odwodnienia szczelnych nawierzchni drogowych na obszarach zabudowanych. W przekrojach ulicznych należy lokalizować je przy krawędzi jezdni jako ścieki przykrawężnikowe (rys. 7); na placach postojowych - przy zewnętrznej ich krawędzi jako ścieki przykrawężnikowe lub w pewnej odległości od tej krawędzi jako ścieki międzyjezdniowe (rys. 8); na placach, parkingach, wjazdach do garaży itd. należy wykonywać jako ścieki skrzynkowe lub szczelinowe (fot. 4, 5).
 

Fot. 4. Ściek skrzynkowy (korytko z rusztem)
 

Fot. 5. Ściek szczelinowy

 

Rys. 7. Ściek przykrawężnikowy zwykły [2]

 

Rys. 8. Ściek międzyjezdniowy [2]

 

W przypadku ścieków skrzynkowych korytka wykonywane są z elementów prefabrykowanych, natomiast ruszty z żeliwa lub stali ocynkowanej [2].

Rys. 6. Przykłady korytek odwodnieniowych stosowanych na sieci PLK: a) korytka krakowskie, b) korytka głebokie kryte, c) korytka płytkie (konstrukcji Gary), d) korytka wzmocnione kryte symentryczne,
e), f ) korytka wzmocnione kryte niesymentryczne [10]
 


W normie PN-EN 1433 [11] wpusty ściekowe podzielone zostały na klasy odporności na obciążenia. Każda z klas jest przeznaczona do stosowania w innym miejscu, w zależności od obciążenia, jakiemu będzie poddawana podczas użytkowania:

  • klasa A15 - powierzchnie przeznaczone dla pieszych i rowerzystów;
  • klasa B125 - drogi i powierzchnie dla pieszych oraz parkingi dla samochodów osobowych;
  • klasa C250 - obszar przykrawężnikowy chodników i poboczy ulic;
  • klasa D400 - jezdnie dróg (również ciągi pieszo-jezdne), utwardzone pobocza oraz obszary parkingowe, dla wszystkich rodzajów pojazdów drogowych;
  • klasa E600 - obszar, na którym się odbywa ruch pojazdów o wyjątkowo dużym obciążeniu na oś, np. rampy, porty, doki;
  • klasa F900 - powierzchnie poddane szczególnie dużym naciskom kół - pasy startowe dla samolotów.

Kolejnym elementem składowym efektywnego odwodnienia powierzchni ulic i powierzchni komunikacyjnych są wpusty deszczowe. Ich zadaniem jest ujęcie wody za pomocą ścieków drogowych i doprowadzeniu jej do kanalizacji deszczowej za pomocą przykanalików. Podziemną część wpustu deszczowego stanowi studnia, natomiast wierzchnią żeliwna nasada [3]. Wyróżnia się następujące wpusty deszczowe z nasadami: jednospadowymi, muldowymi, z wlewem bocznym oraz kombinowanymi.
 

Nasada jednospadowa znajdująca się na wpuście deszczowym służy do ujęcia wody opadowej spływającej ściekami przykrawężnikowymi. Jest to najczęściej stosowany typ nasad żeliwnych. Odstęp między wpustami deszczowymi zależy od wielkości dopływu wód opadowych, zdolności wpustowej nasady (jej przepustowości), warunków miejscowych (spadek podłużny i poprzeczny nawierzchni) oraz dopuszczalnej szerokości rynny ściekowej. Warunki techniczne [10] określają maksymalne pole zlewni, przypadające na jeden wpust deszczowy, na 800 m2. Wartość ta jednak jest już nieaktualna, obecnie zaleca się przyjmować maksymalną wartość powierzchni odwadnianej przez jeden wpust na 400 m2. Maksymalne odstępy między wpustami wg przepisów niemieckich [5] podano w tabl. 5.

Tabl. 5. Orientacyjny rozstaw wpustów deszczowych

 

Natomiast wg warunków technicznych dla drogowych obiektów inżynierskich odstępy między wpustami powinny wynosić przy pochyleniu niwelety jezdni [12]:

  • nie większym niż 0,3% - 5-8 m,
  • większym niż 0,3%, lecz nie większym niż 0,5% - 8-10 m,
  • większym niż 0,5%, lecz nie większym niż 1% - 10-15 m,
  • większym niż 1%, lecz nie większym niż 2% - 15-20 m,
  • większym niż 2% - nie więcej niż 25 m.

Odwodnienie wgłębne

Zadaniem odwodnienia wgłębnego jest ujęcie wód, przede wszystkim w strefie przemarzania gruntu, co prowadzi do obniżenia poziomu wód gruntowych.

Zaleca się, aby poziom wód gruntowych od spodu konstrukcji nawierzchni, zależnie od rodzaju gruntu podłoża (rys. 9), znajdował się na głębokości [2]:

  • 1,60 m - w gruntach nieprzepuszczalnych,
  • 1,10 m - w gruntach o średniej przepuszczalności,
  • 0,70 m - w gruntach przepuszczalnych.

Rys. 9. Obniżenie zwierciadła wody gruntowej pod drogą

 

Do obniżenia poziomu wody gruntowej można stosować dreny (sączki). Dren należy umieszczać, w zależności od potrzeb, pod dnem rowu, dnem ścieku lub w pasie dzielącym. W przypadku napływu wody gruntowej w wykopie w kierunku korpusu drogi można stosować dren odcinający. Dren ten od strony korony drogi powinien być uszczelniony. Jeżeli woda gruntowa wypływa na skarpę wykopu, powinien być stosowany dren skarpowy.

Na liniach kolejowych nowo budowanych i modernizowanych poziom wód gruntowych powinien się znajdować na głębokości nie mniejszej niż 1,5 m od główki szyny, natomiast na liniach istniejących - 1,2 m (rys. 10), nie płyciej jednak niż 0,5 m poniżej wszystkich instalacji elektrycznych [10].

Rys. 10. Lokalizacja drenu na równi stacyjnej [10]
 

W przypadku gdy w przekopach dochodzi do przecięcia warstw wodonośnych, dobrym sposobem zabezpieczenia skarpy i przejęcia wód gruntowych jest zastosowanie drenażu przyporowego, tzw. wcinek kamiennych, tłuczniowych (rys. 11, fot. 6).

Rys. 11. Przykładowy przekrój przez drenaż skarpowy przyporowy

 

Fot. 6. Drenaż skarpowy przyporowy na skarpie drogowej


Odwodnienia budowli komunikacyjnych. Podsumowanie

Problem odwodnienia budowli komunikacyjnych jest bardzo szeroki. W artykule podjęto próbę przybliżenia problematyki ze szczególnym naciskiem na odwodnienia powierzchniowe tras komunikacyjnych. Prawidłowo zaprojektowany (również pod względem materiałowym) i utrzymany system odwodnienia gwarantuje zwiększenie:

  • bezpieczeństwa poruszającym się pojazdom na drogach przez zapewnianie odpowiedniej przyczepności, niedopuszczanie do zjawiska aquaplaningu;
  • bezpieczeństwa poruszającym się pieszym na chodnikach, peronach i innych powierzchniach komunikacyjnych;
  • bezpieczeństwa pojazdów poruszających się po trasach komunikacyjnych przez eliminację ryzyka osunięcia skarp, zwiększenie stateczności budowli ziemnych;
  • nośności podłoża gruntowego pod trasą, a tym samym zwiększenie czasu bezawaryjnego użytkowania trasy.

Literatura

  1. Zalecenia projektowania, budowy i utrzymania odwodnienia dróg i przystanków komunikacyjnych, PG1, z. 1, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Warszawa 2009.
  2. R. Edel, Odwodnienie dróg, WKŁ, Warszawa 2006.
  3. PN-S-02204:1997 Drogi samochodowe - Odwodnienie dróg.
  4. Wytyczne obliczania ilości wód opadowych i roztopowych na obszarze kolejowym ls-2, PKP PLK S.A., Warszawa 2017.
  5. ATV-DVWK-A 118 Hydraulische Bemessung und Nachweis von Entwasserungssystemen, Gfa, Hennef 1999.
  6. W. Błaszczyk, M. Roman, H. Stamatello, Kanalizacja, tom 1, Arkady, Warszawa 1974.
  7. A. Kotowski, Podstawy bezpiecznego wymiarowania odwodnień terenów, Wydawnictwo Seidel-Przywecki, Warszawa 2011.
  8. D. Slyś, Zrównoważone systemy odwodnienia miast, Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne, Wrocław 2013.
  9. Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. z 2016 r. poz. 124).
  10. Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego Id-3, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa 2009.
  11. PN-EN 1433:2005 Kanały odwadniające nawierzchnię dla ruchu pieszego i kołowego - Klasyfikacja, wymagania konstrukcyjne, badanie, znakowanie i ocena zgodności.
  12. Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz.U. z 2000 r. Nr 63, poz. 735).

 

dr inż. Stanisław Majer
Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie


Zobacz też: Retencja korytowa w walce z suszą

www.piib.org.pl

www.kreatorbudownictwaroku.pl

www.izbudujemy.pl

Kanał na YouTube