Mosty i wiadukty kolejowe zbudowane w XIX w. i na początku XX w. to często prawdziwe dzieła architektoniczne i zarazem zabytki techniki.

Na przełomie XIX i XX w. na terenach dzisiejszej Polski zachodniej i północnej, a także w Wielkopolsce czy na Mazurach, podobnie jak w całej Europie Zachodniej, zaczęto intensywnie rozwijać infrastrukturę kolejową. Bardzo dobrze widoczne jest to na mapach przedstawiających przebieg linii kolejowych. Powstająca sieć była bardzo gęsta, linie kolejowe o niemal równoległym przebiegu dzieliła odległość nieraz mniejsza niż 20 km. W ostatniej dekadzie XX w. wiele z tych linii było stopniowo wyłączanych z ruchu. Najpierw dotyczyło to przewozów pasażerskich, później również ruchu towarowego. Pozostawione bez opieki obiekty infrastruktury kolejowej, poddane działaniu czynników zewnętrznych, z biegiem czasu ulegały stopniowej degradacji i proces ten w większości przypadków postępuje nadal.

 

Rys. 1 Plan orientacyjny przebiegu linii kolejowej nr 368 Szamotuły – Międzychód

 

Powstające linie kolejowe nie zawsze mogły przebiegać w terenie płaskim, ale najczęściej w pofałdowanym lub nawet górzystym. Dlatego też z budową linii kolejowych bardzo mocno powiązane były przedsięwzięcia inżynieryjne, które w ówczesnym czasie można byłoby nazwać śmiałymi lub wręcz pionierskimi. Były to mosty, wiadukty, tunele, wysokie nasypy lub głębokie wąwozy. Jeszcze dzisiaj możemy podziwiać śmiałość oraz wiedzę i doświadczenie projektantów i wykonawców, których dziełem są np. tak ekwilibrystyczne linie kolejowe, jak z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby i dalej przez Jakuszyce na teren dzisiejszych Czech czy też z Wałbrzycha do Kłodzka albo z Kłodzka do Kudowy-Zdroju. Na drodze tej ostatniej jednotorowej linii w Lewinie Kłodzkim zbudowano w latach 1903–1905 wiadukt kamienny o długości 120 m, sześć przęseł o maksymalnej wysokości 27 m. Ktoś powiedział, że wiadukt ten, pod którym biegnie szosa do Kudowy-Zdroju, przypomina rzymski akwedukt. Jeżeli już porównywać na tych ziemiach wiadukty do rzymskich akweduktów, to najbardziej na to miano zasługuje wiadukt kolejowy nad rzeką Bóbr w województwie dolnośląskim, na linii kolejowej z Bolesławca do Węglińca. Zbudowany został w roku 1846 i podobnie jak wiadukt w Lewinie Kłodzkim z bloków kamiennych, przede wszystkim z piaskowca. Jego długość wynosi 490 m, wysokość 26 m i posiada 35 łukowych przęseł. W 2009 r. wiadukt poddano gruntownemu remontowi, któremu towarzyszyła modernizacja infrastruktury kolejowej, obecnie pociągi mogą przejeżdżać po nim z prędkością nawet 160 km/h. Obiekt ten zaliczany jest do najdłuższych tego typu wiaduktów, nie tylko w Polsce, lecz w Europie.

 

Fot. 1 Widok ogólny wiaduktu w km 20,9 linii kolejowej nr 368

 

Jednym z bardziej malowniczych wiaduktów w Polsce Zachodniej jest obiekt w miejscowości Łagów w województwie lubuskim, który zbudowano w  1909 r. w ciągu powstającej wówczas linii kolejowej łączącej Międzyrzecz ze stacją Toporów, umożliwiając tym samym połączenie ze szlakiem Berlin – Poznań – Warszawa. Został zbudowany z cegły ceramicznej, z której wykonano wszystkie podstawowe elementy, jak przyczółki, ściany czołowe oraz sklepienia łukowe. Wiadukt o długości 40 m tworzą trzy łuki. Pod przęsłem środkowym o wysokości około 25 m przebiega ulica. Z korony mostu rozciąga się niezapomniany widok na położone w dole miasto z górującym nad nim zamkiem joannitów. Niestety od 2011 r., kiedy przywrócono na linii ruch pociągów towarowych, wstęp na wiadukt ze względów bezpieczeństwa jest zabroniony, pomimo faktu, że przejazdy odbywają się zaledwie kilka razy w roku.

Wiadukty te, które jako przykłady zostały przytoczone na wstępie, jak zresztą wiele innych, choćby trzy ceramiczne mosty w Lipinkach Łużyckich, znajdują się w ciągu nadal czynnych linii kolejowych i dlatego podlegają okresowym technicznym przeglądom [1, 2], konserwacji i remontom.

Jednak na omawianym obszarze znajdują się liczne obiekty mostowe stanowiące infrastrukturę linii kolejowych, które przestały być użytkowane wiele lat temu. I to właśnie te obiekty są przedmiotem naszego zainteresowania oraz obaw o ich dalsze losy.

 

Rys. 2 Widok z boku oraz przekrój poprzeczny wiaduktu w km 20,9 linii Szamotuły – Międzychód

 

Problematyczna przyszłość obiektów mostowych na nieczynnych liniach kolejowych

W publikacji [6] opisano obecny (2015 r.) stan techniczny ceglanych obiektów mostowych położonych w ciągu nieczynnej od 2001 r. linii kolejowej nr 368 łączącej Szamotuły i Międzychód w zachodniej części województwa wielkopolskiego. Przedstawiono główne parametry techniczne dużych konstrukcji inżynierskich znajdujących się w strefie wsi Nojewo, której to stacja jest na 21,429 km [12] niezelektryfikowanego jednotorowego szlaku.

Ogólnie, według inwentaryzacji służb kolejowych, na tej linii o długości około 55 km znajduje się 111 obiektów inżynierskich, z tym że większość z nich (92) to różnego rodzaju przepusty pod nasypami. Przebieg linii kolejowej nr 368 przedstawiono na rys. 1.

Cztery obiekty mostowe w Nojewie dzieli odległość niecałych 1300 m. Pod względem rozpiętości i światła pionowego stanowią one niezaprzeczalne dzieło myśli konstrukcyjnej z przełomu XIX i XX w. na terenie Wielkopolski Zachodniej i to zgromadzone w niewielkiej odległości. Jeden z wiaduktów położony w okolicy miejscowości Nojewo, składający się z trzech łukowych przęseł, przedstawiono na fot. 1, natomiast jego wymiary oraz przęsłowy przekrój poprzeczny pokazano na rys. 2.

 

Fot. 2 Widok ogólny mostu w okolicy 23 kilometra szlaku nr 368

 

Jest to masywna konstrukcja, zaprojektowana i wykonana w odpowiednich proporcjach. Światło pionowe w przęśle środkowym tego obiektu wynosi prawie 9 m i w połączeniu z filarami o szerokości niewiele przekraczającej 2 m nadaje optycznej lekkości ustrojowi.

Kolejny most, zlokalizowany zaledwie kilkaset metrów dalej na zachód od opisanego wcześniej, nad rzeką Oszczynica, składa się z trzech przęseł łukowych wykonanych z cegły ceramicznej pełnej (fot. 2). Światło pionowe przęsła środkowego to 18,0 m, przy świetle poziomym 9,2 m. Całkowita długość obiektu wynosi 35,6 m. Jak na warunki równinnej Wielkopolski, są to wartości imponujące.

Poruszając się dalej wzdłuż linii kolejowej nr 368 w kierunku Międzychodu, na 27,3 kilometrze, licząc od Szamotuł, czyli około 5,3 km za Nojewem, w pobliżu miejscowości Chrzypsko Wielkie znajduje się jedno z najwspanialszych dzieł konstrukcyjnych początku ubiegłego stulecia na tym terenie, mianowicie most stalowo-ceglany o długości technicznej 94,2 m, wybudowany w 1907 r.

 

Fot. 3 Środkowe przęsło mostu na linii 368 w okolicy miejscowości Chrzypsko Wielkie

 

Obiekt składa się z pięciu przęseł, po dwa sklepione rozmieszczone symetrycznie na końcach oraz centralnie umieszczonej swobodnie podpartej łukowej kratownicy stalowej. Pod trzecim przęsłem, zgodnie z pikietażem szlaku, przeprowadzono lokalną drogę. Światło poziome głównego przęsła wynosi około 50 m, całkowita wysokość mostu to 17 m, dzięki czemu pozostała otwarta przestrzeń przeciętej doliny. Prawdopodobnie kształt obiektu nie był podyktowany wyłącznie uwarunkowaniami krajobrazowymi, lecz trudnymi warunkami gruntowymi występującymi w obrębie wspomnianej już Oszczynicy, która przepływa w wąskim korycie pod środkowym przęsłem. Jeżeli chodzi o rozwiązania techniczne, wykonano kratownicę typu Warrena (krata typu W z dodatkowymi słupkami) z jazdą górą po otwartym pomoście. Konstrukcja nośna to dwa równoległe dźwigary z krzywoliniowym pasem dolnym. Stanowiło to nietypowe rozwiązanie, ponieważ znacznie częściej realizowano obiekty kratowe z jazdą dołem. Wszystkie połączenia zrealizowano za pomocą nitowania. Filary jak również całe przęsła skrajne wykonano z cegły ceramicznej pełnej o właściwościach cegły klinkierowej. Widok głównego przęsła pokazano na fot. 3, orientacyjne wymiary obiektu przedstawiono na rys. 3.

 

Rys. 3 Widok z boku mostu w okolicy 27 km szlaku nr 368

 

Obiekt jest w złym stanie technicznym. W strefach ceglanych sklepień łukowych oraz na filarach zaobserwowano liczne, głębokie pęknięcia muru. W podporach nastąpiło odcięcie ścian (fot. 4).

Na elementach kratownicy stalowej widoczne są ślady głębokiej korozji metalu, powstałej wskutek zaniechania konserwacji powłok antykorozyjnych. Zniszczone są również poręcze. Biorąc jednak pod uwagę możliwości współczesnych technik regeneracyjnych, wszystkie wymienione na tym obiekcie uszkodzenia można poddać skutecznej, acz kosztownej naprawie.

Przemieszczając się dalej w kierunku Międzychodu na 28,9 kilometrze, niedaleko miejscowości Ryżyn, na opisywanej linii kolejowej znajduje się kolejny wiadukt ceglany zbudowany w 1908 r.  (fot. 5). Jego stan techniczny można uznać za dobry.

Na 33,4 kilometrze tej samej trasy zlokalizowany jest inny most ceglany, wybudowany w tym samym roku co poprzedni obiekt. Most jest dość znaczny, jego długość techniczna wynosi 28,4 m, światło poziome 9,7 m, natomiast światło pionowe
aż 11,9 m. Most ten podobnie jak pozostałe opisane w tym artykule nosi wyraźne ślady korozji materiału ceglanego, objawiające się pęknięciami murów na filarach, zarysowaniami sklepień oraz przeciekami na skutek zdegradowanych izolacji przeciwwodnych.

Obecnie linię kolejową nr 368 można podzielić na trzy rodzaje odcinków. Nieczynne fragmenty szlaku znajdują się między stacjami Szamotuły – Szczepankowo oraz Binino – Sieraków Wielkopolski. Odcinek pomiędzy Szczepankowem a Binino stał się już nieprzejezdny głównie z powodu  rozebrania kilku przejazdów na skrzyżowaniach z drogami kołowymi. Od Sierakowa Wielkopolskiego do Międzychodu pozostała czynna linia dla ruchu towarowego oraz sezonowych przejazdów pociągów turystycznych. W zaistniałej sytuacji, kiedy użytkowanie jest doraźne lub całkowicie zawieszone, rozwój roślinności odgrywa istotną rolę i znacząco przyspiesza degradację całej infrastruktury kolejowej.

 

Fot. 4 Fragment filaru, na którym oparto przęsło sklepione i kratowe. Widoczne pęknięcia muru oraz powierzchniowe ubytki materiału

 

Podsumowanie

Przedstawiono wizerunek i kondycję techniczną kilku obiektów mostowych położonych na nieużytkowanej od kilkunastu lat linii kolejowej nr 368 relacji Szamotuły – Międzychód w zachodniej Wielkopolsce. Wybór akurat tego szlaku i znajdujących się na nim obiektów inżynieryjnych jest przypadkowy i podyktowany przeświadczeniem, że podobne problemy dotyczą niezliczonej liczby innych nieużytkowanych obecnie tras kolejowych w całej Polsce oraz związanej z nimi infrastruktury technicznej. Wyłączone z ruchu kolejowego obiekty pod wpływem czasu tracą swoje właściwości użytkowe oraz nie spełniają warunków technicznych [11].

Podobnych nieczynnych linii kolejowych w zachodniej części naszego kraju jest więcej, jak choćby w województwie lubuskim, gdzie jest ich ponad 20. Jednym z ciekawszych przykładów jest linia nr 365 Stary Raduszec – Łęknica – Bad Muskau. Zbudowany odcinkami w latach 1897–1914 szlak miał łączną długość prawie 80 km, w ciągu którego wykonano 156 obiektów inżynierskich, w tym 20 to mosty i wiadukty o bardzo zróżnicowanych konstrukcjach. Można tam zobaczyć na przykład sklepienia ceglane, obiekty żelbetowe, blachownice stalowe oraz duże kratownice o rozpiętościach nawet do 60 m.

Niestety wraz ze wzrostem zmotoryzowania społeczeństwa rola przewoźników publicznych, w tym kolei, mimo wysiłków władz krajowych i samorządowych, aby temu przeciwdziałać, ulega dalszej marginalizacji. Likwidacja licznych linii kolejowych w przeszłości była jedną z podstawowych przyczyn ulegania przyspieszonej degradacji uzbrojenia technicznego, w tym mostów i wiaduktów, na skutek zaniechania jakichkolwiek czynności związanych z ich utrzymaniem w odpowiednim stanie lub przynajmniej zabezpieczeniem przed unicestwieniem.

 

Fot. 5 Widok ogólny wiaduktu sklepionego w km 28,9

 

Podkreślić należy, że mosty i wiadukty kolejowe zbudowane w XIX i na początku XX w. to nieraz prawdziwe dzieła architektoniczne i zarazem zabytki techniki. Wypada więc, byś­my jako społeczeństwo zadbali o ich przetrwanie dla przyszłych pokoleń, inspirując nowe społeczne wyzwania, za którymi może się kryć niebanalne wykorzystanie tych konstrukcji, chociażby w celach turystyczno-rekreacyjnych, jak pokazują przykłady opisane w literaturze [np. 3, 4, 7–10]. Znany jest liczący już około 2000 km szlak rowerowy o nazwie Green Velo. Poprowadzono go przez tereny Polski wschodniej od Elbląga po Góry Świętokrzyskie, gdzie przemierza przez pięć województw, a jego trasa wiedzie również przez przebudowane do tych celów budowle dawnych linii kolejowych.

Warto rozważyć propozycję, aby podobny szlak rowerowy, wraz z całą infrastrukturą towarzyszącą, stworzyć również w Polsce zachodniej. Mógłby on przebiegać przykładowo od Bramy Morawskiej na południu, przez Sudety i ich Pogórze, dalej klucząc szerokim pasem od Nysy Łużyckiej po Odrę, Wartę i Noteć aż w kierunku zachodniego wybrzeża Bałtyku. Miejscami szlak taki mógłby być trasą transgraniczną, przechodząc zarówno na stronę czeską, jak i niemiecką. A stare, nieużytkowane dziś budowle linii kolejowych nadają się do tego typu projektu w sposób szczególny. Zamierzenie takie wymusiłoby przeprowadzenie rewitalizacji istniejących jeszcze zabytkowych mostów i wiaduktów o niepodważalnie historycznej i architektonicznej wartości. Jako autorzy jesteśmy przekonani, że takie dzieło znalazłoby przyzwolenie na dofinansowanie z funduszy wspólnoty europejskiej.

 

mgr inż. Artur Juszczyk

dr inż. Marek Dankowski

dr hab. inż. Adam Wysokowski, prof. UZ

Uniwersytet Zielonogórski

Wydział Budownictwa, Architektury i Inżynierii Środowiska

 

Piśmiennictwo

1. J. Bień, Uszkodzenia i diagnostyka obiektów mostowych, WKŁ, Warszawa 2010.

2. J. Biliszczuk i inni, Podręcznik inspektora mostowego, Politechnika Wrocławska, Wrocław 1995.

3. J. Biliszczuk i inni, Rewitalizacja starego wiaduktu kolejowego z przeznaczeniem na kładkę dla pieszych, „Mosty” nr 6/2014.

4. K. Flaga, Rewaloryzacja obiektu mostowego na przykładzie wiaduktu drogowego na ulicy Karowej w Warszawie, „Czasopismo Techniczne. Budownictwo” r. 108, z. 3-B, 2011.

5. J. Hołowaty, D. Jurkowski, G. Zimny, Modernizacja kolejowego wiaduktu i przepustu o konstrukcji łukowej murowanej, Wrocławskie Dni Mostowe Mosty Łukowe, 2015.

6. A. Juszczyk, M. Dankowski, A. Wysokowski, Not in-service railway arched bridges and their future, Civil and Environmental Engineering Reports 17/2015.

7. A. Kristowski, A. Siemaszko, Analiza techniczno-ekonomiczna rozwiązań rewitalizacyjnych zabytkowego mostu w Tczewie, „Inżynieria Morska i Geotechnika” nr 5/2013.

8. S. Łotysz, Park na torach. Przykład adaptacji wiaduktu kolejowego na teren zieleni, Zeszyty Naukowe, Inżynieria Środowiska Uniwersytet Zielonogórski, Oficyna Wydawnicza Uniwersytetu Zielonogórskiego, 146, 2012.

9. A. Wysokowski, Whiteman Bridge – historia pewnego mostu na australijskich antypodach, „Mosty” nr 6/2014.

10. K. Żółtowski, M. Szafrański, Techniczne możliwości rewitalizacji kratowych wiaduktów łukowych, „Drogi i Mosty” nr 4/2005.

11. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 151, poz. 987 z późn. zm.).

12. Linia kolejowa 368 Szamotuły – Międzychód [online] [dostęp: 14.11.2014]. Dostępny w internecie: wielkopolskie.atlaskolejowy.pl/?id=linia&poz=368.