Okiem projektanta

Ponieważ trasa PKM biegnie w dużej części przez tereny zurbanizowane, znacznie zróżnico­wane wysokościowo, spodziewaliśmy się wielu problemów. Nie myliliśmy się. W zakresie każdej z branż mogli­śmy znaleźć coś, co będzie wymagało szczególnej uwagi. W zakresie bran­ży torowej na posterunku odgałęźnym Brętowo oddziaływanie taboru w płaszczyźnie poziomej na łuku o ma­łym promieniu jest tak duże, że trze­ba było zastosować rozjazdy z rucho­mym dziobem krzyżownicy. Jest to bardzo rzadko spotykana konstrukcja, stosowana przede wszystkim na ko­lejach dużych prędkości. Charaktery­zuje ją brak nieciągłości, który wystę­puje w zwykłych krzyżownicach i jest źródłem hałasu oraz drgań, dzięki czemu taki rozjazd jest trwalszy, bezpieczniejszy i bardziej przyjazny dla otoczenia. Przystanki PKM zbudo­wane są w oparciu o ścianki peronowe ze stopniem umożliwiającym ewaku­ację z torowiska w razie przypadko­wego spadnięcia z peronu. Linia ma charakter linii górskiej. Na długości 11 km pokonujemy wysokość 131 m. Najniżej położony punkt w torze PKM o rzędnej 20 m n.p.m. znajduje się w km 1 + 556, a najwyżej położony o rzędnej 151 m n.p.m. znajduje się w km 12 + 724, gdzie tory biegną wzdłuż ul. Juliusza Słowackiego. Po­nadto linię charakteryzują łuki o krót­kim promieniu, jak 440 m na wysoko­ści przystanku Strzyża. Do niedawna linie kolejowe o takiej geometrii budo­wane były w technologii toru klasycz­nego, gdzie 25-30-metrowe odcinki szyn łączone były z zachowaniem luzu, który kompensował skutki zjawi­ska rozszerzalności termicznej szyn. Dzisiaj odstępuje się już od tej idei, stosując tor bezstykowy, w którym szyny łączone są przez spawanie. Tak też jest na PKM, co pociąga za sobą skutki w postaci dodatkowych zabezpieczeń przeciwko wyboczeniu toru, – bo gdy nie ma luzów między szynami, latem pojawiają się w nich naprężenia ściskające, a zimą roz­ciągające. Zabezpieczenia te to: przytwierdzenia o zwiększonej sztywności na skręcenie, w miej­scach newralgicznych zagęszczo­ny rozkład podkładów i poszerzona pryzma tłucznia, ściśle określo­na temperatura montażu szyn do podkładów.

Budowa nasypu kolejowego i wiaduktu nad ul. Rakoczego pod przystanek PKM Brętowo (2013 r.)

Fot. W. Burakowska

Obiektów inżynierskich, takich jak wiadukty kolejowe, drogowe, kładki, przejścia dla pieszych i zwierząt, na trasie PKM jest 41. Zostały one zaprojektowane w różnych techno­logiach. Są wśród nich stalowe, jak wiadukt kolejowy WK-2, żelbetowe, jak kładka KL-19, sprężone, jak naj­dłuższy obiekt – estakada kolejowa WK-36. Na niej zaprojektowano pe­rony przystanku Port Lotniczy (podobnie jak w przypadku przystanku Strzyża na obiekcie WK-4). Kon­strukcja peronów jako płyta żelbe­towa z wykorzystaniem płyt filigra­nowych oparta jest bezpośrednio na estakadzie za pomocą dźwiga­rów stalowych, co umożliwia w bar­dzo prosty sposób wydłużyć peron w przyszłości. Ponadto w projekcie przewidziano bezpośrednie połą­czenie przystanku z terminalem portu lotniczego za pośrednic­twem kładki.

Architekci realizowali prace projek­towe nad przystankami, z których każdy jest inny i niepowtarzalny. Strzyża i Port Lotniczy położone są na estakadach. Na przystanku Brętowo zaprojektowano wspólny peron z linią tramwajową. Bardzo ważnym obiektem jest Lokalne Centrum Sterowania. To tu zbierane będą informacje, dotyczące tego, co się dzieje na linii, i pracować będą ludzie na co dzień odpowie­dzialni za eksploatację i zarządzają­cy ruchem.

W zakresie branży sanitarnej wyz­waniem z pewnością był projekt prze­budowy kolektora Morena o profilu jajowym 2/3 Dn 1600 x 2400 mm oraz o przekroju kołowym średni­cy Dn 1200 z kinetą V-kształtną, zaprojektowany z rur żelbetowych ze stopką z wewnętrzną okładziną PEHD na całym obwodzie.

Cała linia PKM została wybudowana jako niezelektryfikowana, ale mimo to na każdym etapie projektowania musiała być uwzględniona docelowa budowa sieci trakcyjnej.

Realizacja projektu PKM uzyskała w konkursie PZITB „Budowa Roku 2014″ nagrodę I stopnia.