Proces poprawy stanu infrastruktury w Polsce, przede wszystkim torowej, musi być kontynuowany, gdyż zaległości remontowe i utrzymaniowe są nadal bardzo duże.
(Tekst po raz pierwszy został opublikowany w miesięczniku „Rynek Kolejowy” 7/2014.)
Uwarunkowania stanu infrastruktury
Można postawić tezę, że najpoważniejszym spośród problemów polskiego kolejnictwa jest stan infrastruktury kolejowej. Nie odpowiada on potrzebom przewoźników, zarówno pasażerskich, jak i towarowych, a przez to zasadniczo utrudnia oferowanie przez nich usług konkurencyjnych w stosunku do innych środków transportu. Skutkiem jest stale malejący udział kolei w rynku przewozowym.
W 2012 r. opublikowany został raport „Wąskie gardła na sieci kolejowej”, zawierający wnioski z badań wśród przewoźników [6]. Problemem najczęściej przez nich zgłaszanym jest niska prędkość na całych liniach lub na ich odcinkach. Zwracają oni także uwagę na ograniczenia przepustowości (z reguły punktowe) oraz na ograniczenia nacisku osi. Ponadto w świetle raportu utrudnieniami dla realizacji przewozów są ograniczenia długości pociągu, a w pojedynczych przypadkach – brak elektryfikacji.
Zauważalny jest duży kontrast między obecną pozycją kolei w systemie transportowym a sytuacją, jaka istniała pod koniec lat 80., kiedy to na sieci kolejowej realizowane były masowe przewozy towarowe i pasażerskie.Warto przypomnieć zrealizowane w tamtym okresie przedsięwzięcia: zelektryfikowanie dużej części sieci, modernizacje stacji rozrządowych, a także przyspieszenie ruchu pasażerskiego. To w tamtym okresie, w 1988 r., zwiększono prędkość pociągów ekspresowych na Centralnej Magistrali Kolejowej do 160 km/h [4].
Po przełomie 1989 i 1990 r. kolej przestała być priorytetem w polityce transportowej Polski. W latach 90. jedyną większą inwestycją kolejową była modernizacja linii E20 na odcinku Warszawa – Poznań – Kunowice. W efekcie 20 lat zaniedbań i kumulujących się zaległości remontowo-utrzymaniowych następowało systematyczne pogarszanie stanu infrastruktury. Równolegle mimo trudności rozwijała się infrastruktura drogowa. Skutkiem był drastyczny spadek liczby pasażerów i masy ładunków przewożonych transportem kolejowym. Wystąpił efekt ujemnego sprzężenia zwrotnego: wskutek degradacji infrastruktury potencjalni użytkownicy byli zniechęcani do korzystania z usług przewoźników pasażerskich i towarowych, z kolei malejące przewozy stanowiły uzasadnienie do ograniczania inwestycji i prac remontowo-utrzymaniowych na sieci kolejowej, co skutkowało dalszym pogarszaniem jej stanu [3].
Najlepszym zobrazowaniem wspomnianego ograniczenia remontów jest przedstawienie zakresu wymian nawierzchni na sieci kolejowej Polski od 1989 r. Należy przypomnieć, że na przełomie lat 80. i 90. na sieci kolejowej realizowano wymiany nawierzchni na łącznej długości ok. 2000 km toru rocznie, natomiast w 1999 r. wymieniono jedynie 132 km, a przez następne kilka lat – ok. 200 km toru rocznie. Jeszcze większy spadek nastąpił w zakresie wymian rozjazdów. Jeszcze w 1989 r. na sieci polskich kolei wymieniono 4332 rozjazdy, podczas gdy w latach 2001–2005 liczba wymienianych corocznie rozjazdów była mniejsza niż 150. Skutki drastycznego ograniczenia napraw można przedstawić na przykładzie bardzo wielu linii kolejowych.
Reprezentatywny wydaje się przypadek Magistrali Węglowej (linia nr 131) na bardzo obciążonym przewozami odcinku Bydgoszcz – Tczew o długości ok. 128 km. Tradycyjnie w obu torach na całym tym odcinku obowiązywała prędkość maksymalna 120 km/h. Zmniejszenie prędkości rozkładowych na omawianym fragmencie magistrali nastąpiło w pierwszych latach XXI wieku. W rozkładzie jazdy 2002/2003 na długości 72 km toru nr 1 od stacji Maksymilianowo do granicy Zakładu Linii Kolejowych (za stacją Twarda Góra) prędkość pociągów ograniczono ze 120 km/h do 100 km/h. Następnie przez cztery lata, od grudnia 2003 r. do grudnia 2007 r., prędkość ta wynosiła 80 km/h. W rozkładzie jazdy 2007/2008 nastąpiło jej dalsze zmniejszenie do 60 km/h, a w następnych rozkładach jazdy – kolejno do 50 km/h i 40 km/h. W efekcie w roku 2010 na długości ponad 72 km toru nr 1 pociągi kursowały z prędkością 40 km/h, na pozostałych odcinkach – z prędkością 50 km/h. Nieco tylko lepsza była sytuacja toru nr 2, ale i tam na znacznej długości zmniejszono prędkość pociągów ze 120 km/h do 80 km/h [3].
Inne przykłady poważnego pogorszenia się stanu infrastruktury można wskazać na linii Wrocław – Szczecin (Magistrala Nadodrzańska) oraz na linii nr 274 na odcinku Wrocław – Jelenia Góra. Również na tych liniach przybywało odcinków, na których prędkości pociągów zostały znacząco zmniejszone, a równocześnie zwiększała się liczba stałych ograniczeń prędkości. Konsekwencją było wydłużenie czasów przejazdu, jakie nastąpiło w ciągu 20 lat – od 1990 do 2010 r.:
– na odcinku Bydgoszcz – Gdańsk (160 km) ze 106 do 192 minut;
– na odcinku Zielona Góra – Wrocław (153 km) ze 132 do 198 minut;
– na odcinku Jelenia Góra – Wrocław (126 km) ze 131 do 200 minut.
Ilustracją pogarszania się stanu infrastruktury kolejowej w Polsce w ciągu wspomnianych 20 lat był ujemny bilans prędkości. Oznaczało to, że każdego roku łączna długość odcinków toru, na których zmniejszano prędkość pociągów, była większa od długości torów ze zwiększeniem prędkości. Najmniejsza wartość bilansu prędkości odnotowana została przy wprowadzeniu rozkładu jazdy w grudniu 2003 r. i wyniosła –2259 km [2]. Należy podkreślić, że ujemny bilans prędkości był odnotowywany aż do roku 2010. Przy wprowadzeniu rozkładu jazdy na lata 2009/2010 prędkość została zmniejszona na długości 1477 km, zwiększona zaś – tylko na 638 km toru (bilans –839 km). Jeszcze bardziej niekorzystny (–1558 km) był bilans prędkości przy wprowadzeniu rozkładu jazdy 2010/2011, gdyż zmniejszenie prędkości dotyczyło torów o łącznej długości 1979 km, a zwiększenie – o długości tylko 421 km [2].
W tej sytuacji najbardziej uderzające było godzenie się zarządzających infrastrukturą z opisanym stanem rzeczy. Jeszcze w 2010 r. spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zakładała, że co najmniej do roku 2015 nie będzie możliwe zapobieżenie degradacji infrastruktury. Przewidywano, że w tym okresie nadal będzie ubywać więcej odcinków toru, niż przybywać odcinków wyremontowanych lub nowych [5].
Szansą dla transportu kolejowego miały być inwestycje modernizacyjne w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007–2013.Modernizacje rozpoczęły się jednak z dużym opóźnieniem, duża liczba umów na wykonanie robót budowlanych została podpisana dopiero w drugiej połowie 2010 r. Z perspektywy czasu można stwierdzić, że realizację tego programu inwestycyjnego zasadniczo utrudniło ustalenie zakresu inwestycji w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) i założenie, że współfinansowanie unijne mogą uzyskać tylko kompleksowe modernizacje linii położonych w sieci transeuropejskiej (TEN-T). Projekty te okazały się bardzo kosztowne, w przypadku niektórych odcinków koszty modernizacji przekroczyły 25 mln zł na kilometr linii. Wystąpiły też trudności z uzyskaniem finansowania wkładu krajowego, jako że maksymalny wskaźnik dofinansowania projektów kolejowych ustalono jako 70%, podczas gdy w projektach drogowych wskaźnik ten przyjęto na poziomie 85%, czyli maksymalnym dla Funduszu Spójności. Jednak najistotniejszy dla stanu infrastruktury wydaje się fakt, że te wielkie inwestycje modernizacyjne miały dotyczyć tylko wybranych odcinków linii, a przy takich założeniach nie było możliwe poprawienie stanu infrastruktury w skali sieci.
Fot. K. Wiśniewska
Rozszerzenie programu inwestycyjnego o projekty rewitalizacyjne
W pierwszej połowie 2011 r. w ówczesnym Ministerstwie Infrastruktury dokonana została korekta programu inwestycyjnego realizowanego na sieci kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Nie negując konieczności kontynuowania rozpoczętych projektów modernizacyjnych, podjęta została decyzja o zwiększeniu skali inwestycji o charakterze odtworzeniowym, rewitalizacyjnym.
Określenie „rewitalizacja” jest używane w odniesieniu do różnych dziedzin nauki, wiedzy i gospodarki. W szczególności pojęciem tym określa się przywrócenie funkcji pierwotnie spełnianych przez urządzenie techniczne, które obecnie tych funkcji nie spełnia. W kolejnictwie przez rewitalizację można rozumieć przywrócenie ruchu kolejowego na liniach czy odcinkach linii, na których ten ruch był zawieszony. Ostatnio jednak pojęcie rewitalizacji jest odnoszone przede wszystkim do działań dotyczących czynnej linii kolejowej związanych z wprowadzeniem nowych (lepszych) parametrów eksploatacyjnych i z dostosowaniem jej do nowych funkcji. Rewitalizacją może być także przeprowadzanie napraw na linii przy niezmienionych jej funkcjach i warunkach eksploatacji.
Zakres inwestycji rewitalizacyjnych obejmuje przede wszystkim wymiany nawierzchni torów i rozjazdów, których stan jest główną przyczyną ograniczeń prędkości. Tam, gdzie jest to niezbędne, wykonywane są prace towarzyszące, obejmujące urządzenia sterowania ruchem (w tym szczególnie poprawę bezpieczeństwa na skrzyżowaniach z drogami kołowymi poprzez zabudowę samoczynnych sygnalizacji przejazdowych) oraz sieć trakcyjną.
Działania prowadzone w ciągu ostatnich kilku lat są ukierunkowane przede wszystkim na eliminację bardzo licznych wąskich gardeł na sieci kolejowej, w tym szczególnie odcinków na liniach magistralnych i pierwszorzędnych o prędkości zmniejszonej nawet do 20–40 km/h. Rewitalizacje linii kolejowych są finansowane ze środków krajowych, przede wszystkim z budżetu państwa oraz Funduszu Kolejowego, na podstawie Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych (WPIK) do 2013 r. z perspektywą do 2015 r., przyjętego uchwałą Rady Ministrów z 7 listopada 2011 r. Do linii objętych rewitalizacjami ze środków budżetowych należą w szczególności:
– linia nr 273 Wrocław – Szczecin (Magistrala Nadodrzańska) na odcinkach Głogów – Dolna Odra oraz Dolna Odra – Szczecin Podjuchy;
– linia nr 131 na odcinkach Chorzów Batory – Bydgoszcz i Bydgoszcz – Tczew;
– linia nr 274 Wrocław – Zgorzelec na odcinku Wrocław – Jelenia Góra;
– linia nr 272 Kluczbork – Poznań (różne odcinki);
– linia nr 91 na odcinku Rzeszów – Przemyśl;
– linia nr 8 na odcinkach Radom – Kielce oraz Tunel – Kraków Główny (dokończenie prac).
Dodatkowe środki (poza przewidzianymi w WPIK) w wysokości 200 mln zł zostały zapewnione w 2011 r. na najpilniejsze inwestycje związane z przygotowaniem kluczowego dla przebiegu mistrzostw Europy Euro 2012 ciągu Gdańsk – Poznań – Wrocław. Zostały one wykorzystane m.in. na przyspieszenie wymian ciągłych nawierzchni na odcinkach linii nr 131 Inowrocław – Bydgoszcz – Tczew, co pozwoliło jeszcze przed mistrzostwami przywrócić prawie na całym odcinku rozkładową prędkość pociągów 120 km/h [3].
Należy podkreślić, że przy zmianie WPIK, przyjętej przez Radę Ministrów 5 listopada 2013 r., do programu wprowadzono kolejne inwestycje finansowane ze środków krajowych, przede wszystkim na odcinkach Włoszczowa Północ – Częstochowa Stradom oraz Fosowskie – Opole Główne stanowiących element szybkiego połączenia Warszawy z Wrocławiem. Uwzględniono także prace na kolejnym odcinku linii nr 272 między stacjami Ostrzeszów i Ostrów Wielkopolski [7].
© Jan Hetman – Fotolia.com
Inwestycje rewitalizacyjne w ramach POIiŚ
Ze względu na zagrożenie niewykorzystania funduszy UE na lata 2007–2013 w Ministerstwie Infrastruktury podjęte zostały działania na rzecz zapewnienia możliwości współfinansowania inwestycji rewitalizacyjnych ze środków UE w ramach POIiŚ.
W pierwszej kolejności przeanalizowano wąskie gardła na odcinkach głównych linii kolejowych w Polsce nieobjętych inwestycjami modernizacyjnymi. W wyniku ustaleń pomiędzy ministerstwem a PKP Polskie Linie Kolejowe SA przyjęto model rewitalizacji linii kolejowych, której zasadniczym działaniem jest naprawa toru. W zależności od istniejącego stanu może ona polegać na:
– wymianie nawierzchni (naprawa główna nawierzchni),
– naprawie średniej nawierzchni z wymianą podkładów,
– naprawie średniej nawierzchni z wymianą szyn,
– naprawie średniej nawierzchni,
– naprawie kolejowych obiektów inżynieryjnych wraz z robotami towarzyszącymi koniecznymi do uzyskania trwałego efektu eksploatacyjnego.
Ponadto przyjęto, że w zakres przedsięwzięć rewitalizacyjnych powinny wchodzić niezbędne prace w urządzeniach sterowania ruchem oraz sieci trakcyjnej. Założono, że zasadniczym celem nowego programu „Wąskie gardła” powinno być poprawienie parametrów eksploatacyjnych linii kolejowych przy ograniczonym, w stosunku do pełnej modernizacji, zakresie robót. Za najistotniejsze czynniki, które powinny ulec poprawie, uznano:
– prędkość techniczną ruchu pociągów (zarówno pasażerskich, jak i towarowych) oraz wyeliminowanie zagrożenia wyłączenia toru z eksploatacji,
– przepustowość,
– likwidację ograniczeń eksploatacyjnych na obiektach inżynieryjnych,
– likwidację zagrożenia wyłączeniem z ruchu obiektów inżynieryjnych.
Przyjęto, iż naprawom nawierzchni powinny towarzyszyć naprawy obiektów inżynieryjnych, w tym także obiektów, na których zidentyfikowano zagrożenie wprowadzeniem ograniczeń eksploatacyjnych.Wyciągnięto przy tym wnioski z dotychczasowych doświadczeń z niektórych już zmodernizowanych odcinków, na których wskutek wyłączenia z zakresu robót prac na mostach, wiaduktach i przepustach wprowadzone zostały ograniczenia prędkości, niweczące efekty inwestycji (np. na odcinku linii nr 15 między Łowiczem Przedmieście a Zgierzem).
Pierwsza propozycja lokalizacji inwestycji rewitalizacyjnych współfinansowanych ze środków UE została przesłana przez PKP PLK do Ministerstwa Infrastruktury 8 marca 2011 r. Obejmowała ona naprawę główną nawierzchni na długości ok. 1173 km toru, a także pewien zakres napraw średnich nawierzchni oraz napraw obiektów inżynieryjnych. Wstępnie oszacowane koszty (według przyjętych założeń) opiewały na kwotę ok. 3 mld zł. Propozycja ta była stopniowo dopracowywana pod kątem realności wykonania inwestycji i uzyskania jak największej ich efektywności.
Kolejnym niezbędnym krokiem było pogrupowanie działań planowanych na poszczególnych odcinkach w projekty poprawy stanu infrastruktury możliwe do wprowadzenia na listę POIiŚ. Przyjęto, że koszty całkowite poszczególnych projektów powinny zawierać się w przedziale od 200 do 600 mln zł. Początkowo, w celu ograniczenia liczby przedsięwzięć, rozważano wyróżnienie projektów liniowych obejmujących odcinki linii (lub ich ciągi) oraz projektów węzłowych. Na przykład jeden z projektów węzłowych miał dotyczyć poprawy stanu infrastruktury w obrębie Bydgoszczy, Inowrocławia i Torunia. Miał on obejmować prace na odcinkach Toruń Główny – Bydgoszcz Główna (linia nr 18) i Inowrocław – Toruń Główny (linia nr 353). Ostatecznie z projektów węzłowych zrezygnowano, grupując przedsięwzięcia według linii lub ciągów linii.
Równolegle z doprecyzowywaniem zakresu projektów rewitalizacyjnych już w pierwszym kwartale 2011 r. Ministerstwo Infrastruktury podjęło rozmowy z Komisją Europejską w celu uzyskania akceptacji dla stosownych zmian w programie. Komisja Europejska odniosła się generalnie pozytywnie do propozycji realizacji w ramach POIiŚ inwestycji rewitalizacyjnych. Przed podjęciem ostatecznych decyzji o korektach Dyrekcja Generalna Polityki Regionalnej (DG REGIO) zleciła wykonanie oceny gotowości do wdrożenia projektów kolejowych w Polsce. Ocena ta została wykonana przez firmę doradczą Leigh Fisher i zakończona w marcu 2012 r. Objęła ona zarówno projekty znajdujące się na liście podstawowej i rezerwowej projektów indywidualnych POIiŚ, jak i zgłoszone przez stronę polską projekty rewitalizacyjne. W wyniku oceny konsultanta wszystkie projekty rewitalizacyjne zostały ocenione jako możliwe do wdrożenia, w odróżnieniu od niektórych projektów modernizacyjnych, znajdujących się na obu listach POIiŚ.
Projekty rewitalizacyjne zostały wpisane na Listę Projektów Indywidualnych POIiŚ. Jako pierwszy, w sierpniu 2011 r., na listę tę został wprowadzony projekt POIiŚ 7.1-45 pod nazwą „Polepszenie jakości usług przewozowych poprzez poprawę stanu technicznego linii nr 18 Kutno – Piła na odcinku Toruń – Bydgoszcz”. Takie określenie projektu ma podkreślać fakt, że poprawa stanu infrastruktury kolejowej nie jest celem samym w sobie, ale środkiem umożliwiającym przewoźnikom kolejowym zaoferowanie lepszej jakości usług dla pasażerów i dla nadawców ładunków.
Największa grupa inwestycji rewitalizacyjnych została umieszczona na Liście Projektów Indywidualnych w ramach jej aktualizacji w październiku 2012 r. (lista ogłoszona 23 listopada 2012 r.), która objęła projekty na następujących liniach:
– nr 132 na odcinku Błotnica Strzelecka – Opole Groszowice (7.1-65);
– nr 1 na odcinku Koluszki – Częstochowa (7.1-66);
– nr 61 i 700 na odcinku Częstochowa – Fosowskie (7.1-67);
– nr 353 na odcinku Inowrocław – Jabłonowo Pomorskie z wyłączeniem odcinka Toruń Główny – Toruń Wschodni (7.1-68);
– nr 1, 133, 160 i 186 na odcinku Zawiercie – Dąbrowa Górnicza Ząbkowice – Jaworzno Szczakowa (7.1-69);
– nr 143 na odcinku Kalety – Kluczbork (7.1-70).
Ostatnie dwa projekty rewitalizacyjne zostały uwzględnione na Liście Projektów Indywidualnych opublikowanej 29 sierpnia 2013 r. Dotyczą one linii:
– nr 140 i 158 na odcinku Rybnik – Chałupki (7.1-77);
– nr 272 na odcinku Kluczbork – Ostrzeszów (7.1-78).
Ostatecznie więc w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko realizowanych jest aż dziewięć inwestycji liniowych o charakterze rewitalizacyjnym. Zgodnie z danymi PKP PLK łączna długość linii, na których są realizowane projekty rewitalizacyjne POIiŚ, wynosi 561,5 km. Ich sumaryczny zakres obejmował (według stanu na dzień 1 lipca 2013 r.):
– wymianę 834,5 km toru,
– wymianę 726 rozjazdów,
– likwidację 79 rozjazdów,
– remont 365 obiektów inżynieryjnych,
– wymianę 431,8 km sieci trakcyjnej,
– wymianę nawierzchni na 264 przejazdach,
– zabudowę 72 samoczynnych sygnalizacji przejazdowych,
– zabudowę 104 odstępów samoczynnej blokady liniowej,
– naprawę 126 peronów.
Zgodnie z Wieloletnim Programem Inwestycji Kolejowych do 2015 r. sumaryczna wartość dziewięciu projektów rewitalizacyjnych wyniesie 2,562 mld zł [7]. Należy przy tym zwrócić uwagę na stosunkowo małe koszty jednostkowe tych przedsięwzięć. Dla większości projektów koszt jednostkowy zawiera się w przedziale od 4 do 5 mln zł na 1 km linii. Z kolei wartość średnia inwestycji rewitalizacyjnych POIiŚ przypadająca na 1 km toru wynosi 3,07 mln zł.
Realizacja inwestycji rewitalizacyjnych współfinansowanych ze środków UE przebiega sprawnie. Pierwszy pilotażowy projekt obejmujący odcinek Toruń – Bydgoszcz został już zakończony.
Tab. 1 Zakres rzeczowy projektów rewitalizacyjnych POIiŚ
|
Projekt
|
Długość
|
Wymiana toru [km] |
Wymiana
|
Likwidacja rozjazdów [szt.]
|
Remont
|
|
Toruń – Bydgoszcz
|
52,0
|
93,6
|
54
|
5
|
1
|
|
Błotnica Strzelecka – Opole Gr.
|
36,0
|
68,5
|
39
|
6
|
20
|
|
Koluszki – Częstochowa
|
125,2
|
158,4
|
142
|
7
|
51
|
|
Częstochowa – Fosowskie
|
61,0
|
58,0
|
81
|
7
|
71
|
|
Inowrocław – Jabłonowo Pom.
|
92,0
|
109,4
|
75
|
1
|
16
|
|
Zawiercie – Jaworzno Szczakowa
|
35,0
|
92,0
|
160
|
8
|
60
|
|
Kalety – Kluczbork
|
69,0
|
136,0
|
77
|
2
|
44
|
|
Rybnik – Chałupki
|
31,2
|
32,6
|
37
|
25
|
31
|
|
Kluczbork – Ostrzeszów
|
60,1
|
86,0
|
61
|
18
|
71
|
|
Źródło: dane PKP PLK według stanu na dzień 1 lipca 2013 r.
|
|||||
Prace remontowo-utrzymaniowe
W celu uzyskania zwiększonych efektów inwestycji modernizacyjnych i rewitalizacyjnych podjęto działania na rzecz rozszerzenia zakresu prac remontowo-utrzymaniowych. Źródłami finansowania tych robót w latach 2011–2013 były budżet państwa, Fundusz Kolejowy (część B) oraz środki własne spółki PKP PLK [3].
Przykładem takich prac była wykonana w roku 2012 w obu torach szlaku Boguszów Gorce Zachód – Sędzisław na linii nr 274 Wrocław – Jelenia Góra – Zgorzelec naprawa bieżąca z oczyszczaniem podsypki, rozszerzona o spawanie szyn w celu zamiany toru klasycznego na bezstykowy. Roboty te pozwoliły na przedłużenie okresu eksploatacji nawierzchni pochodzącej z 1980 r. i na zwiększenie prędkości z 30 do 80 km/h. Właśnie na przykładzie tej linii można pokazać, jak efektywne może być połączenie robót utrzymaniowych (opisanych wyżej) oraz realizowanych od kilku lat prac rewitalizacyjnych, obejmujących wymiany torów oraz rozjazdów, remonty obiektów inżynieryjnych, a także wymianę sieci trakcyjnej. Wszystkie te działania sprawiły, że w grudniu 2013 r. udało się skrócić czas przejazdu w relacji Jelenia Góra – Wrocław do 2 godzin 3 minut, podczas gdy dwa lata wcześniej podróż trwała o ponad godzinę dłużej.
Bardzo efektywne okazały się ciągłe wymiany podkładówwykonywane siłami własnymi PKP Polskie Linie Kolejowe, z wykorzystaniem pociągów do potokowej wymiany nawierzchni należących do Zakładu Maszyn Torowych w Krakowie. Przy wymianach tych wykorzystywane są materiały staroużyteczne odzyskane z linii modernizowanych. Takie wymiany na linii nr 68 Lublin – Stalowa Wola Rozwadów pozwoliły nie tylko na uniknięcie wprowadzenia ograniczeń prędkości, ale na jej zwiększenie z 90–100 do 120 km/h [3].
Z kolei naprawa nawierzchni na linii nr 227 Gdańsk Główny – Gdańsk Zaspa Towarowa umożliwiła zwiększenie prędkości pociągów towarowych kierowanych do lewobrzeżnej części portu w Gdańsku, a także zapewniła dojazd do stadionu Baltic Arena.
Wykorzystanie materiałów staroużytecznych dotyczy nie tylko podkładów i szyn, ale także urządzeń sterowania ruchem.Powtórnie zabudowywane są na przykład urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej, co pozwala na likwidację niezwykle uciążliwych ruchowo punktowych ograniczeń prędkości i poprawia bezpieczeństwo.
Tab. 2 Ocena stanu infrastruktury na sieci PKP PLK
|
Branża
|
Lata
|
Stan dobry [%]
|
Stan dostateczny [%]
|
Stan niezadowalający [%]
|
|
Drogowa
|
2010
|
36,0
|
35,0
|
29,0
|
|
2011
|
40,0
|
32,0
|
28,0
|
|
|
2012
|
43,0
|
30,0
|
27,0
|
|
|
Energetyczna
|
2010
|
20,2
|
52,1
|
27,7
|
|
2011
|
20,4
|
52,4
|
27,2
|
|
|
2012
|
22,1
|
51,5
|
26,4
|
|
|
Automatyka
|
2010
|
24,0
|
72,0
|
4,0
|
|
2011
|
25,0
|
71,0
|
4,0
|
|
|
2012
|
26,2
|
70,8
|
3,0
|
Poprawa stanu infrastruktury
W latach 2011 i 2012 na liniach PKP PLK zrealizowano wymiany torów na sumarycznej długości odpowiednio 1060 i 1063 km. W skali sieci kolejowej w wyniku nałożenia na siebie efektów modernizacji, rewitalizacji oraz prac remontowo-utrzymaniowych udało się odwrócić trend pogarszania się stanu infrastruktury kolejowej. Ilustrują to zbiorcze oceny stanu w poszczególnych branżach na lata 2010–2012 [2].
Z przedstawionych danych wynika, że największa zmiana dotyczy branży drogowej, dla której udział infrastruktury w stanie dobrym wzrósł z 36% w roku 2010 do 43% w roku 2012. Wiąże się to z faktem, że inwestycje o charakterze odtworzeniowym (rewitalizacyjnym) obejmują przede wszystkim wymianę torów i rozjazdów, co w oczywisty sposób skutkuje poprawą ich stanu. Również wykonane prace utrzymaniowe, takie jak podbijanie torów oraz oczyszczanie podsypki, przyczyniły się do poprawy wartości wskaźników opisujących stan drogi kolejowej.
Dzięki zrealizowanym inwestycjom modernizacyjnym, inwestycjom rewitalizacyjnym i pracom remontowym oraz utrzymaniowym udało się uzyskać, po raz pierwszy od 20 lat, zwiększenie prędkości pociągów na sieci kolejowej, czego potwierdzeniem był dodatni bilans prędkości przy trzech kolejnych zmianach rozkładu jazdy: w grudniu 2011, 2012 i 2013 r.:
– w rozkładzie jazdy 2011/2012 zwiększenie prędkości na długości 1409 km, zmniejszenie prędkości na długości 745 km (bilans + 664 km;
– w rozkładzie jazdy 2012/2013 zwiększenie prędkości na długości 1701 km, zmniejszenie prędkości na długości 637 km (bilans + 1064 km);
– w rozkładzie jazdy 2013/2014 zwiększenie prędkości na długości 1375 km, zmniejszenie prędkości na długości 533 km (bilans + 842 km).
Warto zwrócić uwagę, że na pozytywny bilans prędkości w grudniu 2013 r. wpłynęły już zwiększenia prędkości na odcinkach objętych rewitalizacjami w ramach POIiŚ, przede wszystkim na odcinku Toruń – Bydgoszcz.
Podsumowanie
Poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce jest warunkiem koniecznym zwiększenia udziału transportu kolejowego w przewozach pasażerskich i towarowych. Na stan ten rzutują skumulowane przez 20 lat zaległości w zakresie wymiany kluczowych elementów infrastruktury, jakimi są tory i rozjazdy, a także w zakresie ich utrzymania. Dlatego w 2011 r. konieczna była zasadnicza zmiana w programie inwestycyjnym narodowego zarządcy PKP Polskie Linie Kolejowe. Został on rozszerzony o inwestycje odtworzeniowe (rewitalizacyjne) finansowane zarówno z budżetu państwa, jak i ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. W początkowym okresie zmiana ta następowała przez wprowadzenie szczególnego rodzaju zarządzania przedsięwzięciami wykazującego pewne analogie do zasad zarządzania kryzysowego – konieczne było szybkie podejmowanie decyzji w przypadkach najbardziej oczywistych. Z czasem nowe podejście zostało sformalizowane przez przyjęcie Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych. Zasadnicze cechy podejścia wypracowanego wspólnie przez ministerstwo i PKP PLK to [3]:
– realizacja inwestycji rewitalizacyjnych obejmujących przede wszystkim wymiany torów i rozjazdów;
– koncentracja robót przede wszystkim na odcinkach charakteryzujących się (łącznie) dużym obciążeniem ruchem oraz znaczącym zmniejszeniem prędkości maksymalnych;
– komplementarność działań inwestycyjnych i utrzymaniowych;
– maksymalizacja efektu wykonywanych robót – tam gdzie to możliwe, nie tylko przywracanie „historycznych” prędkości, ale określanie ich na nowo, z pełnym wykorzystaniem możliwości istniejącego układu geometrycznego;
– przyjęcie zasady zarządzania przez cele stawiane Zarządowi PKP PLK (osiągnięcie dodatniego bilansu prędkości, zmniejszenie liczby ograniczeń, skrócenie czasu przejazdu pociągów w wybranych relacjach).
Duży nacisk został położony na to, aby uzyskać jak największy efekt dodatkowych środków kierowanych na zadania remontowe i utrzymaniowe poprzez bardzo racjonalne i oszczędne ich planowanie. Odbywało się ono w stałej współpracy między Ministerstwem Infrastruktury (od listopada 2011 r. Ministerstwem Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej) a spółką PKP PLK. Sprawdziła się przy tym formuła cotygodniowych spotkań podsekretarza stanu i Zarządu PKP PLK poświęconych realizacji inwestycji, remontów oraz utrzymania.
Uzyskane w latach 2011–2013 efekty to poprawa stanu infrastruktury torowej (udział infrastruktury w stanie dobrym wzrósł z 36 do 43%) oraz uzyskanie pozytywnego bilansu prędkości przy trzech kolejnych zmianach rozkładu jazdy – w grudniu 2011, 2012 oraz 2013 r. Proces poprawy stanu infrastruktury, przede wszystkim torowej, musi być kontynuowany także w następnych latach, gdyż zaległości remontowe i utrzymaniowe są nadal bardzo duże.
dr inż. Andrzej Massel
zastępca dyrektora ds. studiów i projektów badawczych
Instytut Kolejnictwa
Bibliografia
1. Evaluation of readiness for implementation of railway projects in Poland and assessment of the absorption capacity of the railway sector in Poland in relation to the Operational Programme Infrastructure and Environment 2007-2013, Leigh Fisher, Bruksela 2012.
2. J. Majerczak, Perspektywy rozwoju infrastruktury kolejowej, Rzeszów 2013.
3. A. Massel, Poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce, „Technika Transportu Szynowego” nr 1-2/2014.
4. A. Massel, Szybkie połączenia kolejowe w Polsce – wczoraj i dziś, „Technika Transportu Szynowego” nr 5-6/2005.
5. P. Stefaniak, „Prezes PKP PLK: ujemny bilans na torach”. wnp.pl. 10.05.2010.
6. Wąskie gardła na sieci kolejowej (raport z badań), Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych, Warszawaj 2012.
7. Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do roku 2015, uchwała Rady Ministrów z 5 listopada 2013 r.
UWAGA: więcej informacji na www.rynek-kolejowy.pl.
