Używamy cookies i podobnych technologii m.in. w celach: świadczenia usług, reklamy, statystyk. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień Twojej przeglądarki oznacza, że będą one umieszczane w Twoim urządzeniu końcowym. Pamiętaj, że zawsze możesz zmienić te ustawienia. Szczegóły znajdziesz w Polityce Prywatności.

Via Carpathia - Via asphaltica?

14.11.2017

25–27 października odbyło się XXXVII Seminarium Techniczne Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych.

Patronat honorowy nad wydarzeniem objął Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. Tematem otwarcia była Via Carpatia, jeden z najambitniejszych projektów infrastrukturalnych w Unii Europejskiej w ostatnich latach oraz priorytet inwestycyjny w Rządowym Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025).

Pierwszą sesję jesiennej edycji seminarium PSWNA, dedykowaną Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz administracji drogowej, otworzył Krzysztof Kondraciuk, Generalny Dyrektor GDDKiA. Przedstawił on główne założenia i postępy prac dotyczące budowy Via Carpatia, kluczowego transeuropejskiego korytarza transportowego realizowanego na terenie Litwy, Polski, Słowacji, Węgier, Rumunii, Bułgarii i Grecji. Kraje te mają zostać połączone jednolitą drogą o parametrach przynajmniej drogi ekspresowej. Szlak ma się krzyżować z trasą TRACECA (Europa–Kaukaz–Azja).

 

Remont autostrady betonowej w Saksonii (materiały własne PSWNA)

 

Z przedstawionej prezentacji GDDKiA wynika, że korytarz Via Carpatia, którego głównym elementem w Polsce jest droga ekspresowa S19, od granicy ze Słowacją w Barwinku aż do Białegostoku (Knyszyn) i dalej na północ, stanowi priorytet w następnych latach, w szczególności w zakresie przyspieszenia prac przygotowawczych, tak by była możliwa jak najszybsza realizacja tego ciągu łączącego kraje Bałtyckie z krajami UE oraz jej wschodnimi sąsiadami.

Na północ od Białegostoku będą analizowane rozwiązania komunikacyjne, dotyczące dróg ekspresowych S16 oraz S19, włączając w to możliwą przebudowę obecnej drogi krajowej nr 8 w kierunku Augustowa (głównie na odcinku Korycin–Augustów stanowiącym jedno z połączeń korytarzy Via Carpatia i Via Baltica).

Całkowita długość szlaku Via Carpatia w Polsce wyniesie od 734 do 761 km (w zależności od przebiegu w woj. podlaskim). Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad zapewnił zgromadzonych przedstawicieli wykonawców nawierzchni asfaltowych, że część odcinków tej trasy zrealizowana zostanie w technologii asfaltowej. Przy doborze nawierzchni brane będzie pod uwagę m.in. obciążenie drogi natężeniem ruchu.

 


VIA CARPATIA

 

łącznie trasa osiągnie

w użytkowaniu

w realizacji

w przetargu

w przygotowaniu

woj. podkarpackie

181,5 km

42,5 km

-

53,8 km

85,2 km


woj. lubelskie

214,6 km

34,5 km

-

74,9 km

105,2 km

woj. podlaskie

od 263 km do ok. 290 km
(w zależności od wariantu)

12,7 km

37 km

0 km

163,8 km

woj. Warmińsko-mazurskie

43,1 km

-

-

43,1 km

-


woj. mazowieckie

32,4 km

-

-

-

32,4 km

Via Carpatia, prezentacja GDDKiA przedstawiona na XXXVII Seminarium Technicznym PSWNA 26.10.2017

 

O skali przedsięwzięcia świadczy fakt, że w tej chwili polskie autostrady mają w sumie długość 1632 km, a drogi ekspresowe – 1576, co łącznie daje 3208 km. Dodatkowe 700 km Via Carpatia to około 20% wszystkich obecnie istniejących dróg w tym standardzie. Odpowiednie dobranie technologii wykonania, w szczególności nawierzchni drogi, ma wobec tego faktu kluczowe znaczenie, nie tylko ze względu na koszty przedsięwzięcia. Szacowany koszt liczącego około 700 km polskiego odcinka to aż blisko 21 miliardów zł.

– Ze względu na unikalną skalę korzyści nie możemy sobie pozwolić na żadne niedociągnięcia czy eksperymenty w tym temacie, stąd też rekomendujemy budowę tego wiodącego szlaku w sprawdzonej technologii asfaltowej – mówi Andrzej Wyszyński, prezes PSWNA.

Dr inż. Ewa Ołdakowska z Zakładu Inżynierii Drogowej na Wydziale Budownictwa Politechniki Białostockiej zbadała różnice między całościowym kosztem budowy drogi w technologii asfaltowej oraz betonowej. Badanie objęło najczęściej stosowane typy konstrukcji nawierzchni asfaltowych i betonowych, wykorzystywane na drogach o różnym natężeniu ruchu.

We wszystkich analizowanych wariantach porównywalnych, typowych nawierzchni asfaltowych i betonowych, technologia asfaltowa okazała się znacznie tańsza od betonowej. W przypadku dróg krajowych: autostrad i dróg ekspresowych, gdzie ruch jest największy (KR 6 i KR 7), koszt budowy nawierzchni asfaltowej jest o ponad 10% niższy od porównywalnych rozwiązań betonowych.

Samo zbudowanie drogi jest oczywiście ogromnym przedsięwzięciem kosztowym i logistycznym. Jednak nie mniej istotnym wyzwaniem jest długotrwałe utrzymanie infrastruktury, która ze względu na intensywną eksploatację zużywa się, a z upływem czasu narażona jest na szereg zewnętrznych czynników.

– Obiegowa opinia dotycząca trwałości nawierzchni betonowych, wsparta wizerunkiem „pięknych, niemieckich autostrad”, została ostatnio poddana ciężkiej próbie ze względu na toczącego niemieckie drogi „raka betonu” – zauważa A. Wyszyński. – To malownicze określenie służy do opisania reakcji alkaliczno-krzemowej, której ulegają drogi betonowe pod wpływem kontaktu z wodą. Gdy dochodzi do reakcji, w porach drogi powstaje żel, który swoim ciśnieniem rozsadza betonowe autostrady zmieniając je w gruz.

– Nasi sąsiedzi powoli odchodzą od nawierzchni betonowych. Wyburzane odcinki autostrad betonowych są budowane w technologii asfaltowej. W okresie ostatnich 20 lat udział autostrad betonowych w Niemczech zmniejszył się o blisko 4%. Tak samo postępują Czesi. Autostrada Ołomuniec–Brno została „odbudowana” w technologii asfaltowej. Dobrze byłoby mieć na uwadze te wszystkie fakty przy planowaniu i budowie tak ważnej drogi jak Via Carpatia – konkluduje Wyszyński.

 

Źródło: PSWNA

 

www.piib.org.pl

www.kreatorbudownictwaroku.pl

www.kataloginzyniera.pl

Kanał na YouTube

Profil na Google+