Używamy cookies i podobnych technologii m.in. w celach: świadczenia usług, reklamy, statystyk. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień Twojej przeglądarki oznacza, że będą one umieszczane w Twoim urządzeniu końcowym. Pamiętaj, że zawsze możesz zmienić te ustawienia. Szczegóły znajdziesz w Polityce Prywatności.

Zastosowanie lepiszczy gumowo-asfaltowych do nawierzchni drogowych

10.04.2013

Lepiszcza gumowo-asfaltowe i mieszanki mineralno-gumowo-asfaltowe mogą być stosowane do budowy nawierzchni drogowych, do zabezpieczeń przeciwwodnych obiektów mostowych, do wykonywania warstw nawierzchniowych boisk sportowych, placów zabaw, ścieżek rowerowych.

Mieszanki mineralno-asfaltowe stosowane do budowy nawierzchni drogowych są materiałami lepkosprężystymi, których właściwości zależą od obciążenia, czasu jego trwania i temperatury. W warunkach klimatycznych Polski istotny jest szeroki temperaturowy zakres lepkosprężystości stosowanych lepiszczy, który będzie zapewniał nawierzchni asfaltowej odporność na odkształcenia trwałe w wysokich temperaturach eksploatacyjnych oraz odporność na spękania nawierzchni asfaltowej w niskich temperaturach. Nawierzchnie wyższych kategorii ruchu powinny spełniać wysokie wymagania techniczne, w związku z tym konieczne jest stosowanie różnego rodzaju dodatków modyfikujących właściwości lepiszcza i mieszanek mineralno-asfaltowych. Obecnie najczęściej stosowanym dodatkiem modyfikującym asfalty drogowe są polimery z grupy elastomerów. Coraz powszechniej do modyfikacji asfaltu stosowane są dodatki gumowe z rozdrobnionych zużytych opon samochodowych. Lepiszcza gumowo-asfaltowe charakteryzują się polepszonymi właściwościami lepkosprężystymi, podobnymi do właściwości polimeroasfaltów, a w przypadku odporności na niskie temperatury lepiszcza gumowo-asfaltowe mają znacznie poprawione właściwości.

 

Fot. Obraz mikroskopowy cząsteczki gumy w asfalcie – pęcznienie i zmiękczenie gumy [8]

 

Modyfikacja asfaltu rozdrobnioną gumą ze zużytych opon samochodowych

Według normy ASTM D-8 lepiszcze gumowo-asfaltowe definiuje się jako mieszaninę lepiszcza asfaltowego, gumy z zużytych opon samochodowych oraz dodatków obniżających lepkość, w której składniki gumowe stanowią co najmniej 15% m/m lepiszcza modyfikowanego i wchodzą w reakcję z gorącym asfaltem, znacznie zwiększając objętość.

W lepiszczu gumowo-asfaltowym wykorzystuje się cenne właściwości gumy, która zawiera różnorodne kauczuki. Właściwości i przydatność rozdrobnionej gumy do modyfikacji asfaltu zależą od wielu czynników, m.in. od rodzaju gumy, metody rozdrobnienia, rozmiarów i kształtu cząstek, wielkości powierzchni właściwej. Stosuje się dwie metody rozdrabniania odpadów gumowych – rozdrabniania kriogenicznego i rozdrabniania mechanicznego w temperaturze otoczenia. Rozdrobnioną gumę w zależności od wielkości cząstek i sposobu wykorzystania można podzielić na następujące rodzaje:

-pył gumowy < 0,2 mm,

-miał gumowy 0,2 –1,0 mm,

-granulat 1,0 –10,0 mm,

-grys > 10,0 mm,

-strzępy gumowe 40,0–300 mm.

Metoda mechaniczna rozdrabniania opon pozwala na uzyskanie cząstek gumowych o mocno rozwiniętej powierzchni, co jest korzystne z punktu widzenia zastosowania tej gumy do modyfikacji asfaltów. Porównując wielkość cząstek uzyskanych w procesie rozdrabniania, należy stwierdzić, że drobniejsze uziarnienie można uzyskać, stosując metodę kriogeniczną (wielkość cząstek 0,1–0,4 mm). Metodą mechaniczną uzyskuje się mniejszy stopień rozdrobnienia, a wielkość cząstek wynosi od 0,4 do 4 mm. W celu uzyskania bardzo drobnego uziarnienia rozdrabnianej gumy o polepszonej strukturze ziaren możliwe jest stosowanie połączenia procesu kriogenicznego i mechanicznego rozdrabniania.

Obecnie do wytworzenia lepiszcza gumowo-asfaltowego stosuje się rozdrobnioną gumę, najczęściej o uziarnieniu do 1 mm. Proces modyfikacji prowadzony jest w zakresie temperatur od 170°C do 200°C [2]. Wyższa temperatura tego procesu powoduje zmniejszenie  elastyczności lepiszcza. Optymalny czas mieszania asfaltu z gumą wynosi ok. 1 godziny. Dłuższy czas mieszania poprawia właściwości lepiszcza gumowo-asfaltowego, lecz nie jest wskazany ze względu na znaczne podwyższenie kosztów produkcji. Guma wprowadzona do gorącego asfaltu reaguje i pęcznieje na skutek absorpcji aromatycznych frakcji asfaltu i dodatków plastyfikujących (fot.). Miał gumowy zmieszany z asfaltem, przechowywany w temperaturze ok. 200°C przez 20 minut, dwukrotnie zwiększa swoją objętość [3]. Cząstki gumy stają się bardziej miękkie i bardziej elastyczne w wyniku reakcji chemicznej między żywicami asfaltowymi i rozdrobnioną gumą.

Zależnie od sposobu wytwarzania lepiszcza gumowo-asfaltowego może być ono produkowane jako nieskładowalne (rys. 1), czyli powinno być użyte natychmiast po wytworzeniu ze względu na niestabilność, lub jako składowalne (rys. 2), które nie ulega rozsegregowaniu w czasie [4, 5]. Lepiszcze gumowo-asfaltowe może być przechowywane bez znaczącej zmiany właściwości przez okres do dwóch tygodni.

 

Rys. 1 Schemat produkcji lepiszcza gumowo-asfaltowego nieskładowalnego [4]

 

Rys. 2 Schemat produkcji lepiszcza gumowo-asfaltowego składowalnego [4]

 

Właściwości lepiszcza gumowo-asfaltowego

Na właściwości lepiszcza gumowo-asfaltowego wpływają takie cechy asfaltu, jak: konsystencja, właściwości reologiczne, odporność na starzenie, skład grupowy oraz następujące cechy rozdrobnionej gumy: zawartość dodatku, uziarnienie, powierzchnia właściwa ziaren, skład chemiczny oraz zanieczyszczenia rozdrobnionej gumy.

W wielu krajach dodatek rozdrobnionej gumy do asfaltu jest różny i wynosi od 8% do 20% masy lepiszcza. Większa zawartość gumy w asfalcie powoduje korzystny wzrost lepkości, sprężystości, temperatury mięknienia oraz zakresu lepkosprężystości lepiszcza gumowo-asfaltowego.

Uziarnienie rozdrobnionej gumy i jej powierzchnia właściwa decydują w dużym stopniu o lepkości uzyskanego lepiszcza gumowo-asfaltowego. Drobniejsze ziarna gumy o dobrze rozwiniętej powierzchni właściwej szybciej ulegają procesowi pęcznienia pod wpływem olejów asfaltowych (fot.).

Skład chemiczny gumy z zużytych opon samochodowych wpływa na jakość lepiszcza gumowo-asfaltowego. W gumie występują następujące komponenty: kauczuki syntetyczne i naturalne, napełniacze, oleje aromatyczne, siarka oraz inne dodatki chemiczne.  Wpływ składników gumy na właściwości fizykochemiczne lepiszcza gumowo--asfaltowego zależy głównie od zawartości węglowodorów występujących w gumie i olejów aromatycznych. W skład gumy z opon samochodowych wchodzi tylko ok. 50% komponentów kauczukowych, które pęcznieją w asfalcie.

Zanieczyszczeniami najczęściej występującymi w rozdrobnionej gumie są: woda, włókna, drobne części metalowe. Nadmierna zawartość wilgoci w miale gumowym, większa od 1%, może powodować niebezpieczeństwo spienienia asfaltu po dodaniu rozdrobnionej gumy. Ze względów bezpieczeństwa rozdrobniona guma podawana do mieszalnika powinna mieć wilgotność ok. 0,75% [6].

Lepiszcze gumowo-asfaltowe charakteryzuje się polepszonymi właściwościami technicznymi w porównaniu z typowymi asfaltami stosowanymi w budownictwie drogowym:

- podwyższoną temperaturą mięknienia (zwiększona odporność na odkształcenia trwałe),

- zmniejszoną wrażliwością temperaturową (poprawiony indeks penetracji),

- znacznym wzrostem lepkości,

- rozszerzonym zakresem temperaturowym lepkosprężystości,

- zwiększoną sprężystością w dodatnich temperaturach (poprawiony nawrót sprężysty),

- polepszonymi właściwościami w niskich temperaturach,

- zmniejszoną podatnością  na starzenie.

Temperatura mięknienia lepiszcza gumowo-asfaltowego, charakteryzująca konsystencję w wysokich temperaturach eksploatacyjnych, ulega korzystnemu podwyższeniu i wynosi od 40°C do 80°C. Temperatura ta zależy od rodzaju asfaltu, zawartości dodatku gumowego i zastosowanego sposobu modyfikacji.

 

Rys. 3 Indeks penetracji (PI) polimeroasfaltów (PmB) i lepiszczy gumowo-asfaltowych (LG) po starzeniu eksploatacyjnym [8]

 

Wrażliwość temperaturowa jest miarą termicznej stabilności lepiszcza. Korzystne jest, gdy lepiszcze wykazuje małe zmiany twardości w funkcji zmiany temperatury. Miarą tego jest indeks penetracji, który dla lepiszcza gumowo-asfaltowego wynosi powyżej +1 (wymagane od 0 do +2).

Lepkość lepiszcza gumowo-asfaltowego ulega korzystnemu podwyższeniu w wysokich temperaturach eksploatacyjnych nawierzchni drogowych 60°C–80°C (odporność na koleiny), natomiast w temperaturach technologicznych (120°C–200°C) – niekorzystnemu podwyższeniu, co jest nieekonomiczne, gdyż wymaga dodatkowego podgrzewania lepiszcza.

Lepiszcze asfaltowe powinien cechować szeroki temperaturowy zakres lepkosprężystości. Zakres ten można obliczyć na podstawie zmiany wartości kąta przesunięcia fazowego δmiędzy naprężeniem i odkształceniem w badaniu modułu zespolonego pod obciążeniem cyklicznym. Lepiszcze gumowo-asfaltowe wykazuje w porównaniu z asfaltami niemodyfikowanymi rozszerzony zakres lepkosprężystości, który wynosi około 90°C [7]. Oznacza to, że lepiszcze gumowo-asfaltowe w niskich temperaturach eksploatacyjnych (–30°C) nie będzie ulegało spękaniom kruchym (tgδ> 0), a w wysokich temperaturach eksploatacyjnych (od 60°C do 80°C) lepiszcze takie nie będzie płynąć jak ciecz newtonowska (tgδnie osiąga nieskończoności).

 

Rys. 4 Temperaturowy zakres plastyczności (TZP) polimeroasfaltów (PmB) i lepiszczy gumowo-asfaltowych (LG) po starzeniu eksploatacyjnym [7]

 

Właściwości sprężyste lepiszczy modyfikowanych określa się na podstawie badania nawrotu sprężystego. Badania wykazały, że dodanie rozdrobnionej gumy do asfaltu powoduje korzystny wzrost nawrotu sprężystego ok. 50% w stosunku do nawrotu sprężystego asfaltu wyjściowego.

Ocenę zachowania się lepiszczy w niskich temperaturach można przeprowadzić na podstawie tradycyjnych procedur badawczych, tj. badania twardości (penetracji), ciągliwości w funkcji zmiany temperatury oraz badania temperatury łamliwości (wg Fraassa), a także nowych metod badawczych pozwalających na określenie sztywności pełzania w aparacie zginanej belki – BBR (Bending Beam Rheometer). Stwierdzono, że lepiszcze gumowo-asfaltowe w niskich temperaturach badania wykazuje mniejsze utwardzenie niż asfalt niemodyfikowany oraz wyższą ciągliwość (większa siła rozciągania i energia odkształcenia) [6]. Temperatura łamliwości lepiszcza gumowo-asfaltowego określona metodą Fraassa jest poprawiona o ok. 70% w odniesieniu do temperatury łamliwości asfaltu niemodyfikowanego.

W wyniku zmian starzeniowych lepiszcze asfaltowe traci stopniowo swoje właściwości lepkosprężyste, staje się materiałem coraz bardziej twardym i kruchym. Dodatek gumy do asfaltu opóźnia starzenie przez ograniczenie utleniania dzięki obecności w gumie inhibitorów utleniania. Korzystny wpływ modyfikacji asfaltu gumą na poprawę odporności lepiszcza na starzenie najbardziej uwidacznia się w badaniu ciągliwości z równoczesnym pomiarem siły rozciągającej w duktylometrze. Na podstawie wyników badań ciągliwości w funkcji temperatury asfaltów modyfikowanych polimerami (SBS, EVA), asfaltów niemodyfikowanych oraz lepiszczy gumowo-asfaltowych poddanych procesowi laboratoryjnego starzenia wg RTFOT i PAV stwierdzono, że lepiszcza gumowo-asfaltowe wykazują największą odporność na zmiany w wyniku starzenia technologicznego i eksploatacyjnego.

Na rys. 3 przedstawiono wyniki badania wrażliwości temperaturowej (IP) lepiszczy po starzeniu RTFOT + PAV. Lepiszcza gumowo-asfaltowe od LG_1 do LG_4 zawierały gumę w ilości 15% o uziarnieniu 0,5/1,5 i 0/1 mm. Lepiszcza LG_1 i LG_3 zawierały 2% plastyfikatora. Asfalt wyjściowy 50/70 stosowano w lepiszczu LG_1, a w pozostałych – asfalt drogowy 70/100.

Korzystny wpływ dodatku rozdrobnionej gumy do asfaltów potwierdzają również wyniki temperaturowego zakresu plastyczności lepiszczy gumowo-asfaltowych po starzeniu (RTFOT + PAV) – rys. 4.

Wyniki badań reologicznych przeprowadzone w reometrze dynamicznego ścinania DSR i w reometrze zginanej belki BBR w szerokim zakresie temperatur eksploatacyjnych potwierdziły korzystną poprawę właściwości lepkosprężystych lepiszczy gumowo-asfaltowych, które są porównywalne do właściwości polimeroasfaltów.

 

Rys. 5 Warstwa pochłaniająca naprężenia SAM w formie powierzchniowego pokrowca

 

Właściwości mieszanek mineralno-gumowo-asfaltowych

Nawierzchnie drogowe wykonane z mieszanek mineralno-gumowo-asfaltowych charakteryzują się wieloma zaletami w porównaniu ze standardowymi nawierzchniami. Należą do nich [6, 9]:

- polepszone właściwości przeciwpoślizgowe,

- zwiększona odporność warstw nawierzchni na starzenie,

- zwiększona trwałość (odporność na działanie czynników klimatycznych),

- zwiększona odporność na spękania odbite i niskotemperaturowe,

- polepszona odporność na koleinowanie,

- zwiększona trwałość zmęczeniowa,

- mniejsza hałaśliwość nawierzchni,

- mniejsze koszty eksploatacji nawierzchni drogowej.

Pierwsze zastosowanie lepiszczy gumowo-asfaltowych(25% dodatku rozdrobnionej gumy w stosunku do masy asfaltu) było w technologii powierzchniowego utrwalenia w tzw. warstwach SAM (Stress Absorbing Mambrane) do prowadzenia zabiegów utrzymaniowych (rys. 5). Mogą być one stosowane jako nawierzchniowe pokrowce uszczelniające lub powłoki wodoszczelne. Warstwy te wykazują wysoką odporność na odkształcenia i spękania. Wykonane w technologii SAM pokrowce z wtłoczonymi grysami lub piaskiem nie wykazywały zniszczeń przez okres 12–15 lat eksploatacji w różnych warunkach klimatycznych [1].

Innym rodzajem zastosowania lepiszcza gumowo-asfaltowego jest jego użycie do warstwy SAMI jako warstwy zmniejszające naprężenia (rys. 6). Są to cienkie powłoki gumowo-asfaltowe układane na zniszczone, spękane nawierzchnie pod nowe warstwy asfaltowe o grubości mniejszej niż 10 cm.

Lepiszcze gumowo-asfaltowe, ze względu na swoje właściwości lepkosprężyste w szerokim zakresie temperatur, stosuje się również do mas zalewowych. Zalewy z lepiszczami gumowo-asfaltowymi charakteryzują się doskonałą przyczepnością do czołowych powierzchni sąsiadujących płyt, odpornością na obciążenia od ruchu pojazdów, wpływy atmosferyczne i chemiczne.

Zastosowanie lepiszczy gumowo-asfaltowych do mieszanek mineralno-asfaltowych zwiększa trwałość nawierzchni drogowych. Warstwy drogowych nawierzchni asfaltowych z lepiszczem modyfikowanym gumą charakteryzują się zwiększonym modułem sztywności w wysokich temperaturach eksploatacyjnych oraz zmniejszonym modułem sztywności w niskich, ujemnych temperaturach eksploatacyjnych. Lepkosprężysty charakter lepiszczy gumowo-asfaltowych poprawia odporność nawierzchni na spękania niskotemperaturowe oraz na koleinowanie nawierzchni.

 

Rys. 6 Warstwa pochłaniająca naprężenia SAMI w zastosowaniu międzywarstwowym

 

Nawierzchnia drogowa poddawana wielokrotnemu obciążeniu od kół pojazdów samochodowych może ulec spękaniu wskutek zmęczenia. Z doświadczeń z eksploatacji nawierzchni drogowych wynika, że warstwy konstrukcji z lepiszczami gumowo-asfaltowymi wykazują ponaddwukrotnie wyższą trwałość zmęczeniową w stosunku do warstw nawierzchni z lepiszczem niemodyfikowanym.

Zastosowanie lepiszczy gumowo-asfaltowych w konstrukcji nawierzchni pozwala na zmniejszenie hałasu spowodowanego ruchem samochodowym o 2–4 decybele w stosunku do nawierzchni tradycyjnych.Znaczne zmniejszenie hałasu więcej niż o 6 decybeli występuje w nawierzchni drogowej, do wykonania której zastosowano asfalt porowaty z lepiszczem gumowo-asfaltowym.

Nawierzchnie drogowe z lepiszczem gumowo-asfaltowym charakteryzują się wydłużoną trwałością, co wpływa na zmniejszenie kosztów eksploatacji spowodowanych przez remonty nawierzchni. Mniej utrudnień dla użytkowników dróg w związku z mniejszą liczbą remontów stanowi ważny aspekt społeczny.

 

Wnioski

Lepiszcza gumowo-asfaltowe i mieszanki mineralno-gumowo-asfaltowe charakteryzują się bardzo dobrymi właściwościami eksploatacyjnymi i wydłużonym okresem trwałości. Mogą być stosowane do budowy nawierzchni drogowych różnej kategorii ruchu, do zabezpieczeń przeciwwodnych (izolacje) obiektów mostowych oraz do wykonywania warstw nawierzchniowych boisk sportowych, placów zabaw i ścieżek rowerowych.

Korzyści wynikające ze stosowania dodatku rozdrobnionej gumy do lepiszczy i mieszanek mineralno-asfaltowych [9] są następujące: mniejsza wrażliwość na spękania nawierzchni, w tym szczególnie na spękania odbite i spękania niskotemperaturowe, wydłużony okres trwałości, możliwość zmniejszenia grubości nawierzchni drogowej, zmniejszone zabiegi utrzymaniowe, poprawiona odporność na zniszczenia powierzchniowe, poprawiony komfort jazdy i bezpieczeństwo ruchu (zmniejszony rozprysk wody, zwiększony współczynnik szorstkości), poprawiony zakres lepkosprężystości, mniejsza emisja hałasu komunikacyjnego, obniżone koszty nawierzchni przy zachowaniu dobrych właściwości technicznych, korzyści ze względu na zagospodarowanie odpadów gumowych, możliwość stosowania recyklingu nawierzchni, technologia przyjazna dla środowiska, obniżona energochłonność, obniżona emisja CO2, technologia zgodna z wymaganiami zrównoważonego rozwoju, możliwość stosowania w technologii na gorąco i na ciepło.

Rachunek ekonomiczny wykazuje celowość stosowania modyfikacji asfaltów i mieszanek mineralno-asfaltowych rozdrobnioną gumą ze zużytych opon samochodowych.

Zagospodarowanie zużytych opon samochodowych jest ważnym problemem w ochronie środowiska.Spośród różnych metod utylizacji zużytych opon samochodowych wykorzystanie gumy do modyfikacji asfaltów drogowych należy uznać za najbardziej efektywny sposób ekologicznego zagospodarowania tego uciążliwego odpadu. Guma z recyklingu opon może być pełnowartościowym i tańszym zamiennikiem innych polimerów stosowanych do modyfikacji asfaltów.

 

 

Pierwszy patent dotyczący wprowadzenia kauczuku do lepiszcza został opracowany przez T. Hancocka. W 1844 r. M.E. Cassel przedstawił zasadę procesu wytwarzania lepiszcza zawierającego naturalny kauczuk. Pierwsze zastosowanie takiego lepiszcza miało miejsce przy budowie ulicy w Cannes. W 1960 r.
Ch. McDonald opracował w USA przemysłową technologię produkcji lepiszcza gumowo-asfaltowego [1]. Technologia ta polegała na dodawaniu do asfaltu 25% dodatku rozdrobnionej gumy z zużytych opon samochodowych, wygrzewaniu w temperaturze 177oC w czasie od 45 minut do jednej godziny. Zastosowanie tego lepiszcza wymagało obniżenia lepkości przez dodanie nafty w ilości 7,5% w stosunku do masy lepiszcza [1].

 

 

W latach 2011–2013 realizowany jest projekt badawczy pt. „Opracowanie i wdrożenie innowacyjnej, przyjaznej środowisku technologii modyfikacji asfaltów drogowych gumą”. Wnioskującym i koordynatorem projektu jest firma Polski Asfalt, a wykonawcami są: Strabag, Politechnika Warszawska – Wydział Inżynierii Lądowej, TPA – Instytut Badań Technicznych. Projekt dotyczy innowacyjnej, przyjaznej dla środowiska technologii modyfikacji asfaltów drogowych dodatkiem gumy pochodzącej z zużytych opon samochodowych.

Celem projektu badawczego jest opracowanie i wdrożenie technologii wytwarzania lepiszcza gumowo-asfaltowego oraz mieszanek mineralno-gumowo-asfaltowych o poprawionych właściwościach reologicznych. Opracowane rozwiązanie materiałowo-technologiczne pozwoli wykonywać nawierzchnie asfaltowe o zwiększonej trwałości, odporne na starzenie, w porównaniu z technologiami tradycyjnymi.

W ramach realizacji tematu badaniom poddano lepiszcza gumowo-asfaltowe, określając następujące właściwości: konsystencja w średnich i wysokich temperaturach eksploatacyjnych, konsystencja w zakresie temperatury technologicznej (lepkość) oraz stabilność magazynowania lepiszczy modyfikowanych gumą. Wstępna optymalizacja procesu modyfikacji umożliwiła dalszą realizację projektu polegającą na wyprodukowaniu 60 lepiszczy modyfikowanych różnymi rodzajami i ilościami gumy, z których wybrano do dalszych badań cztery lepiszcza gumowo-asfaltowe. Do wytworzenia lepiszczy gumowo-asfaltowych stosowano asfalty wyjściowe 50/70 i 70/100, dodatek rozdrobnionej gumy w ilości 15 i 18% (m/m) oraz plastyfikator w ilości 2% (m/m). Przeprowadzono szczegółowe badania podstawowych właściwości lepiszczy oraz zaawansowane badania reologiczne lepiszczy w funkcji starzenia technologicznego (RTFOT) i eksploatacyjnego (PAV). Badania przeprowadzono w reometrze zginanej belki BBR i w reometrze dynamicznego ścinania DSR. Uzyskane wyniki badań potwierdziły dobre właściwości lepiszczy gumowo-asfaltowych przed starzeniem i po starzeniu, porównywalne z właściwościami polimeroasfaltów [8].

 

prof. Jerzy Piłat

prof. Piotr Radziszewski

dr Michał Sarnowski

Politechnika Warszawska, Wydział Inżynierii Lądowej

 

Bibliografia

1. G.B. Way, Asphalt-Rubber 45 Years of Progress. Proceedings of the Asphalt Rubber 2012 Conference, Munich, Germany, October 2012.

2. G.B. Way, Rubberised bitumen in road construction. The Waste and Resources Action Programme, Banbury, Oxfordshire, UK, The Old Academy, 2006.

3. R. Horodecka, M. Kalabińska, J. Piłat, P. Radziszewski, D. Sybilski, Wykorzystanie zużytych opon samochodowych w budownictwie drogowym, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Warszawa 2002.

4. J.F. Corte, G. Herbst, D. Sybilski, A. Stawiarski, F. Verhee, Use of modified bituminous binders special bitumens and bitumens with additives in road pavement, World Road Association, Paris, PIARC, 1999.

5. CALTRANS: Asphalt rubber usage guide. Materials Engineering and Testing Services, 2006.

6. I. Gaweł, J. Piłat, P. Radziszewski, K.J. Kowalski, J.B. Król, Rubber modified bitumen. Polimer modified bitumen, Edited by T. McNally, Woodhead Publishing in Materials, Oxford 2011.

7. M. Kalabińska, J. Piłat, Reologia asfaltów i mas mineralno-asfaltowych, WKŁ, Warszawa 1982.

8. Raport z badań „Opracowanie i wdrożenie innowacyjnej, przyjaznej środowisku technologii modyfikacji asfaltów drogowych gumą”, Politechnika Warszawska, 2011.

9. G.B. Way, K. Kaloush, K.P Biliigiri, Asphalt-Rubber Standard Practice Guide – An Overview,Proceedings Asphalt Rubber 2012 Conference, Munich, Germany, October 2012.

www.piib.org.pl

www.kreatorbudownictwaroku.pl

www.kataloginzyniera.pl

Kanał na YouTube

Profil na Google+