Używamy cookies i podobnych technologii m.in. w celach: świadczenia usług, reklamy, statystyk. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień Twojej przeglądarki oznacza, że będą one umieszczane w Twoim urządzeniu końcowym. Pamiętaj, że zawsze możesz zmienić te ustawienia. Szczegóły znajdziesz w Polityce Prywatności.

200 lat Centralnej Administracji Drogowej

10.01.2019

W 1819 r., w czasach Królestwa Polskiego, powołano do życia Dyrekcję Jeneralną Dróg i Mostów, pierwszy polski organ zajmujący się budową, utrzymaniem i administracją traktów w Polsce. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przypomina tamte czasy i człowieka, któremu zawdzięczamy rozwój polskiego drogownictwa.

 

 

Pierwszym Dyrektorem Jeneralnym Dróg i Mostów został Franciszek Ksawery Christiani. Urodzony 4 listopada 1772 r. w Dukli na Podkarpaciu służył krótko w armii austriackiej, a w wieku 20 lat rozpoczął pracę w austriackiej dyrekcji dróg, w której dosłużył się stanowiska zastępcy dyrektora. Christiani okazał się bardzo sprawnym organizatorem i dobrym inżynierem. W pierwszym roku działalności Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów wydał „Prawidła do ułożenia i sprawdzania Anszlayów (kosztorysów) na budować się mające drogi bite, groble, mosty, itp.”. W 1820 r. opracował: „Przepisy względem odrabiania szarawarków zatwierdzone przez Komisję Spraw Wewnętrznych i Policji”, „Wzory do instrukcji systematu rachunkowego tak szarwarku in natura, jako i funduszów szarwarkowych”, a także podręcznik budowy dróg bitych „Początkowa nauka praktyczna dla konduktorów drogowych z ogólnego systemu budowy i instrukcji dla drogownictwa w Królestwie Polskim, z litografowanym planem i skalą robót przez Jeneralną Dyrekcję Dróg i Mostów”. Dyrekcja w 1820 r. miała 18 inżynierów, a trzy lata później 21 inżynierów, 4 nadkonduktorów, 14 konduktorów, 6 elewów oraz kompanię rzemieślniczą składającą się z 30 osób.

Christianiemu zawdzięczamy zmiany w przebiegu niektórych traktów, które do dziś stanowią jedne z głównych szlaków w Polsce. Trakt Krakowski, który biegł przez Nowe Miasto, Końskie i Żarnowiec, poprowadził przez Radom, Kielce i Jędrzejów. Trakt Lubelski, od wieków prowadzący od Warszawy lewym brzegiem Wisły przez Górę Kalwarię, Kozienice i Puławy, przerzucił na wschód od Wisły. Nowy przebieg rozpoczynał się w okolicy Miłosnej pod Warszawą, gdzie rozdzielał się z Traktem Brzeskim i dalej prowadził przez Garwolin, Ryki, Kurów do Lublina. Początkowo określano nową drogę do Lublina Traktem Zawiślańskim, ale potem przyjęła się nazwa Uściługski od miasta Uściług, leżącego na granicy z Cesarstwem.

Nawierzchnię Traktu Brzeskiego (o długości blisko 190 km) utwardzono jako pierwszą w Królestwie w latach 1819–1823, a na upamiętnienie tego ustawiono dwa takie same żeliwne pomniki w kształcie obelisków. Jeden na Grochowie (powstał z inicjatywy Stanisława Staszica, odsłonięto go 21 maja 1825 r.), drugi w Terespolu (odsłonięty 10 listopada 1825 r.). Oba stoją do dziś pozbawione herbów Królestwa Polskiego, napisu „Z WOLI ALEXANDRA I” oraz rewersu medalu (usunięto je w 1918 r. po odzyskaniu niepodległości). Warszawski obelisk za sprawą poszerzania ulicy Grochowskiej w latach 1962–1964 przestawiono na nowe miejsce.

Przebieg Traktu Brzeskiego pokrywa się z dzisiejszym ciągiem drogi krajowej nr 2. Nawierzchnię zbudowano w systemie opracowanym przez francuskiego inżyniera Pierra Tresaguet’a. Budowa polegała na ułożeniu dolnej warstwy z dużych bloków kamienia o wysokości 8 cali (ok. 20 cm), ustawionych pionowo, a na nich kamienia łamanego o grubości 2 cali (ok. 5 cm) i na wierzchu drobnych kamyków tworzących warstwę grubości 1 cala (ok. 2,5 cm). Taki sposób budowania okazał się jednak kosztowny. Minister Tadeusz Mostowski, prezydujący Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych Królestwa Polskiego, składając w maju 1830 r. sprawozdanie na sesji sejmowej podał, że w latach 1824–1828 wydano na budowę nowych dróg 9 363 079 zł, a na ich utrzymanie 2 512 468 zł. Koszt budowy nowej drogi przy systemie Tressagueta wynosił 24 267 zł, a gdy w 1826 r. zaczęto stosować system MacAdama, spadł do 13 480 zł. System opracowany przez szkockiego inżyniera Johna Loudona MacAdama opierał się na rezygnacji z warstwy dużych kamieni przy zapewnieniu sprawnego odwodnienia konstrukcji. Układano 8-calową (ok. 20 cm) warstwę kamieni o rozmiarze 2—3 cali (ok. 5—7,5 cm) ubijaną przez ruch pojazdów (w późniejszym czasie z wykorzystaniem walców parowych), a na to calową warstwę drobnych kamieni, które miały wypełnić przestrzeń pomiędzy grubszymi kamieniami, dając równą nawierzchnię drogi.

www.piib.org.pl

www.kreatorbudownictwaroku.pl

www.izbudujemy.pl

Kanał na YouTube